Am Mittwoch, dem 3. Juni 1998, befand sich der ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ (Triebzug 151) mit etwa 200 km/h auf der Fahrt von München nach Hamburg beim Streckenkilometer 55,1, etwa sechs Kilometer vor dem Ort Eschede, als um 10:57:28 Uhr ein Radreifen an einem Rad der dritten Achse des ersten Wagens (Personenwagen 1) aufgrund von Materialermüdung brach. Der abgesprungene Radreifen wickelte sich ab, bohrte sich durch den Boden eines Abteils zwischen zwei Sitzen in diesem Wagen und blieb dort stecken.
Nach dem Unglück wurde bereits rund sechs Kilometer vor der Unglücksstelle am Streckenkilometer 55,1 eine etwa 20 cm lange und 4 cm tiefe Kerbe in einer Schwelle entdeckt, bei Kilometer 55,2 war der Linienleiter gerissen. Ab Kilometer 56,4 wurden deutliche Schäden an den Betonschwellen registriert.
Als der Zug um 10:59:01 Uhr, etwa 200 Meter vor einer Straßenbrücke am Ortsrand von Eschede, über die erste von zwei aufeinander folgenden Weichen (Weiche 2) fuhr, prallte der noch immer im Zugboden steckende Radreifen um 10:59:06 gegen einen Radlenker dieser ersten Weiche im Südkopf des Bahnhofs Eschede und riss diesen von den Schwellen; auch dieser bohrte sich durch den Zugboden, schoss im Vorraum (im Türbereich) bis in die Decke hinauf und hob dabei den Achsenkörper aus den Gleisen. Eines der entgleisten Räder traf auf die Weichenzunge der zweiten Weiche (Weiche 3, km 60,591) und stellte sie dabei um, so dass die hinteren Achsen von Wagen 3 auf das in Fahrtrichtung rechts abzweigende Gleis gelenkt wurden. Auf dem für viel geringere Geschwindigkeiten ausgelegten Weichenradius konnte sich der seitlich ausgelenkte Wagen nicht halten, schleuderte mit seinem Ende über das Nebengleis hinaus und gegen die Pfeiler der Straßenüberführung der Kreisstraße 20, die dadurch einstürzte; zwei Bahnarbeiter, die unter der Brücke standen, wurden getötet. Wagen 4, der durch das plötzliche Ausscheren von Wagen 3 bei immer noch 200 km/h ebenfalls entgleist war, unterquerte die einstürzende Brücke noch unversehrt, stürzte aber seitlich nach rechts eine Böschung hinunter und kam vor einer Baumgruppe zum Liegen. Durch das Zerreißen der Hauptluftleitung und dem daraus resultierenden Druckluftverlust im Bremssystem sprachen die selbsttätigen Bremsen an und die weitgehend unbeschädigten Wagen 1 und 2 sowie der am Ende schwer beschädigte Wagen 3 blieben wenige hundert Meter nach der Brücke in Richtung Bahnhof Eschede auf dem Gleiskörper stehen.
Mit der Zugtrennung sprach eine elektrische Sicherheitsschleife an, die binnen einer halben Sekunde eine Schnellbremsung der Wagen und des nachlaufenden Triebkopfes einleitete und den Stromabnehmer des nachlaufenden Triebkopfs senkte. Der vordere Triebkopf bremste von 10:59:21 bis 11:00:32 Uhr aus einer Geschwindigkeit von rund 170 km/h selbstständig auf null. Als der rund 600 m vom Unglücksort stationierte Fahrdienstleiter des Bahnhofs Eschede den allein fahrenden Triebkopf bemerkte, stellte er die Signale des Bahnhofs auf Halt.
Die ungefähr 200 Tonnen schwere Brücke brach über der zweiten Hälfte des fünften Wagens zusammen und beschädigte den hinteren Teil des Wagens. Der sechste Wagen wurde unter den Trümmern begraben. Die folgenden Wagen schoben sich im Zickzack auf engem Raum, etwa der Länge eines einzigen Waggons, zusammen. Wagen 6, 7, der Servicewagen, der Speisewagen (BordRestaurant), der durch herabstürzende Teile auf eine Höhe von zirka 15 cm zusammengepresst wurde, sowie die drei Wagen 10 bis 12 der ersten Klasse wurden schwer beschädigt; der hintere Triebkopf entgleiste ebenfalls und fuhr auf den Trümmerberg auf.
Der hintere Triebkopf nach seiner Ausmusterung im AW Nürnberg
In den Trümmern fand sich auch ein VW Golf Variant der DB, der vor dem Unfall auf der Brücke stand und mit dieser in die Zugtrümmer hineinfiel. Er war dort von den zwei DB-Signaltechnikern, die beim Unglück ums Leben kamen, abgestellt worden. Medienberichte vom selben Abend, wonach das Auto von der Brücke gestürzt sei und damit das Unglück ausgelöst habe, stellten sich nach der Untersuchung des vorderen Triebkopfes als nicht haltbar heraus, da dieser keine Spuren einer solchen Kollision aufwies.
Der vordere Triebkopf stoppte durch automatische Bremsung zwei Kilometer hinter dem Bahnhofsgebäude von Eschede. Der Triebfahrzeugführer, der bei dem Unfall leicht verletzt wurde, gab später vor Gericht an, dass er vor Eschede nur einen plötzlichen Ruck verspürt und einen Leistungsabfall bemerkt habe. Nach dem Stillstand ging er daher zunächst von einem technischen Defekt aus und versuchte aus dem Führerstand heraus vergeblich, die ausgefallene Stromversorgung wiederherzustellen. Von dem Unglück wurde er erst durch den Fahrdienstleiter des Bahnhofs Eschede informiert, der ihn per Zugbahnfunk darüber informierte, dass der Triebkopf ohne Wagen vorbeigefahren war.
Der Gegenzug aus Hamburg in Richtung Hannover hatte die Unfallstelle bereits knappe zwei Minuten zuvor passiert. Der ICE 787 „Werdenfelser Land“ fuhr an jenem 3. Juni eine Minute vor Plan durch Eschede; der ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ hatte dagegen eine Minute Verspätung – eigentlich hätten sich die Züge zur Symmetrieminute 10:57 hier begegnen sollen.
Das Zugbegleitpersonal wurde bis auf einen Zugbegleiter und den Triebfahrzeugführer bei dem Unglück getötet. Der ICE war nur zu etwa 44% ausgelastet.
Gesamtzahl an Reisenden: 287
(ICE 1: max. 651)
Verstorbene: 101
(einschließlich Zugpersonal und zwei Streckenarbeitern)
Schwerverletzte: 88
Leicht- und Unverletzte: 106
96 Tote wurden aus den Trümmern geborgen, 5 Menschen erlagen später im Krankenhaus ihren schweren Verletzungen. Unter den Toten waren 12 Kinder. Von den 18 überlebenden Kindern haben 6 ihre Mutter verloren.[14] Die meisten Todesopfer verloren ihr Leben unmittelbar im Moment des Unglücks. Zu den häufigsten Verletzungen zählten Schädel-Hirn-Traumata, innere Blutungen und mehrfache Knochenbrüche. Der Großteil starb an einer Kombination mehrerer Verletzungen (Polytrauma), die durch die aus der abrupten Verzögerung frei werdende hohe kinetische Energie verursacht wurden (Hochrasanztrauma). Viele Menschen wurden durch zusammengeschobene Sitze zerquetscht. Bei 67 der 96 obduzierten Opfer wurde ein Schädel-Hirn-Trauma als Todesursache festgestellt.
Quelle: Wikipedia
On Wednesday, June 3, 1998, the ICE was 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" (Multiple Unit 151) with 200 km / h on a road trip from Munich to Hamburg route at 55.1 kilometers, about six kilometers from the Location Eschede, as a clock to 10:57:28 tires on a wheel of the third axle of the first car (cars 1) broke due to material fatigue. The chipped tires wrapped off, drilled through the bottom of a compartment between two seats in this car and got stuck there.
After the accident, about six miles from the crash site at kilometer 55.1 already discovered an approximately 20 cm long and 4 cm deep notch in a threshold, at kilometer 55.2 of the line conductor was broken. From 56.4 kilometers significant damage was registered to the concrete sleepers.
As the train clock to 10:59:01, about 200 meters in front of a road bridge on the outskirts of Eschede, on the first of two consecutive points (2 points) drove, crashed into the plug end is still in pull floor wheel tires to 10: 59:06 against a guard rail this first crossover in the South Head of the station Eschede and tore them from the thresholds; this also drilled through the pull floor, shot in the hallway (near the door) to the ceiling and lifted up while the body axis of the tracks. One of the derailed wheels hit the switch point of the second switch (switch 3, km 60.591) and placed it in the process, so that the rear axles were driven by three cars on the branching in the direction of travel on the right track. On designed for much lower speeds turnout radius, the lateral deflected car could not keep, hurled with its end on the siding outside and against the pillars of the flyover of County Road 20, which collapsed thereby; two railway workers who were under the bridge were killed. Cart 4, which was also derailed by the sudden swerving of cars 3 still at 200 km / h, under crossed the collapsing bridge still intact, but fell sideways to the right down an embankment and came to rest in front of a group of trees. By the rupture of the main air line and the resulting loss of air pressure in the brake system spoke the automatic brake and the largely undamaged cars 1 and 2 and at the end heavily damaged car 3 remained a few hundred meters after the bridge towards Eschede station on the railway tracks are.
The train separation spoke to an electrical safety loop, which heralded a rapid deceleration of the car and the trailing rail car within half a second and lowered the pantograph of the trailing power head. The front power car slowed 10:59:21 to 11:00:32 clock from a speed of around 170 km / h to zero independently. As of around 600 meters from the accident stationed dispatcher of the railway station Eschede noticed the only driving power car, he put the signals of the station on hold.
The 200-ton bridge collapsed over the second half of the fifth car and damaged the back of the car. The sixth car was buried under the rubble. The following car slid in a zigzag in a confined space, such as the length of a single wagons, together. Cart 6, 7, the service car, the dining car (onboard restaurant), which has been pressed by falling parts to a height of about 15 cm, and the three cars 10 to 12 of the first class were severely damaged; the rear power car derailed and also went to the pile of rubble on.
The rear power car after he retired in AW Nuremberg
In the ruins also a VW Golf Variant DB, that was before the accident on the bridge and fell in with this in the Zugtrümmer found. He had been there, seconded by two DB-signal technicians who died in the accident. Media reports from the same evening, after the car had fallen off the bridge and thus the disaster was triggered, came after the investigation of the front drive head out to be untenable, since it had no traces of such a collision.
The front power car stopped by automatic braking two kilometers behind the station building of Eschede. The driver, who was slightly injured in the accident was, later in court that he had only felt a sudden jerk before Eschede and noticed a drop in performance. After the stop he was therefore initially evaluated by a technical defect and tried from the cab out in vain to restore the failed power supply. Of the accident he was only informed by the dispatcher of the railway station Eschede, who informed him by train radio about the fact that the engine head had passed without a car.
The return from Hamburg to Hanover had already passed the accident site scarce two minutes before. The ICE 787 "Werdenfels" went on that June 3 one minute ahead of schedule by Eschede; ICE "Wilhelm Conrad Röntgen" on the other hand had a minute late -. actually the trains were supposed to meet for symmetry minute 10:57 here.
The train crew was killed a guard and the driver in the accident up to. The ICE was running at only about 44%.
Total number of travelers: 287
(ICE 1: 651 max.)
Deceased: 101
(including crew members and two track workers)
Serious injuries: 88
Light and uninjured: 106
96 bodies were recovered from the rubble, five people died later in hospital from her injuries. Among the dead were 12 children. Of the 18 surviving children have lost their mother 6. [14] Most casualties were killed immediately at the moment of the accident. The most common injuries included skull-brain trauma, internal bleeding and multiple fractures. The majority died of a combination of multiple injuries (polytrauma), caused by the abrupt deceleration of the nascent high kinetic energy (Hochrasanztrauma). Many people were crushed by collapsed seats. In 67 of the 96 autopsied victims of a traumatic brain injury was found to be the cause of death.
Source: Wikipedia