Het busstation bij Arnhem Centraal bestaat uit twee gedeelten.
Een overdekt deel dat onder het stationsgebouw ligt waar de streek bussen staan en het deel op het plein voor het station waar vandaan de stadbussen vertrekken en aankomen.
Arnhem is een bijzonder busstation omdat vanaf hier nog trolleybussen rijden. De meeste stadsbussen zijn nog trolleylijnen.
Toen op 13 december 2015 de nieuwe dienstregeling inging, is de situatie voor de bussen op station Arnhem Centraal definitief gewijzigd. Het oudere overdekte busstation wordt gebruikt voor enkele stadsbussen en alle streekbussen. De trolleybussen met uitzondering van lijnen 1 en 3 stoppen in het nieuwe busstation. De haltes van dit busstation zijn niet overdekt, maar de wachtruimte, die gedeeld wordt met het oudere busstation, wel. De bovenleiding van de trolleybussen bij het oude busstation blijft hangen zodat trolleybussen geen hinder ondervinden bij een eventuele stremming.
Lijn 1 richting Oosterbeek stopte tot en met 11 december 2021 langs een eigen perron A aan de Utrechtsestraat, aangezien de trolley anders niet in de richting van Oosterbeek kon rijden doordat er vanaf beide busstations geen directe bovenleiding hangt.
Geschiedenis van de trolley
"Eerste decennia
Al in de jaren dertig van de twintigste eeuw waren er plannen om tramlijnen van de in 1911 opgerichte Gemeente Electrische Tram Arnhem (GETA) om te zetten in trolleybuslijnen. De vernieling van de remise van de Arnhemse tram - en daarmee ook het grootste deel van het materieel - tijdens de Slag om Arnhem in september 1944 maakte een eind aan de tramexploitatie. Daardoor kwamen plannen voor een trolleybusnet in een stroomversnelling. De GETA ging verder onder de naam Gemeente Vervoerbedrijf Arnhem (GVA) en op 5 september 1949 werd door burgemeester Matser van Arnhem de eerste trolleybuslijn, lijn 1 tussen Arnhem en Velp, geopend. In de jaren daarna werd het net snel uitgebouwd met takken naar Oosterbeek (lijn 1), Geitenkamp (lijn 2), Hoogkamp (lijn 2), Alteveer (lijn 3), Malburgen via de tegenwoordige John Frostbrug (lijn 5, later lijn 3) en 't Broek (lijn 3, later lijn 5). Op het centrale gedeelte van lijn 1 reed een versterkingslijn (lijn 7).
De trolleys reden aanvankelijk zonder kentekens en waren geen motorrijtuigenbelasting verschuldigd, waardoor de gemeente op jaarbasis ƒ 2.980 per trolley bespaarde, omdat ze niet door een mechanische kracht op of aan het voertuig werden voortbewogen en dus niet als motorrijtuig werden beschouwd. Pas in 1952 kwam er een wetswijziging en werden ook trolleys als motorvoertuig beschouwd, maar motorrijtuigenbelasting bleef niet verschuldigd. Een andere bijzonderheid was een aparte rookafdeling achter in de bus met langsbanken en asbakjes afgescheiden met een glazen schot van de niet roken afdeling voor in de bus. De rookafdeling hield stand tot het voorjaar van 1973, toen er ook in de trolleys een rookverbod van kracht werd.
Eind jaren 60 en 70
Eind jaren zestig en begin jaren zeventig kwam er een grote terugslag in het vervoer en daarmee ook in het trolleybusnet. De inmiddels van 't Broek naar Presikhaaf verlengde lijn 5 werd om verkeerstechnische redenen in 1970 in een gewone autobuslijn omgezet en de algehele opheffing van het trolleynet dreigde. Op grond van een gerechtelijke uitspraak na een ongeval waarbij een passagier bij het uitstappen ten val kwam en onder het achterwiel van de bus kwam, besloot men in 1967 bij de nieuwe trolleybussen de uitstapdeur achter de achteras te laten plaatsen.
In 1974 nam de rijksoverheid alle exploitatietekorten van de gemeentelijke vervoerbedrijven over en in 1975 besloot het Verkeer en Waterstaat de meerkosten van trolleybussen (5% ten opzichte van dieselexploitatie) te betalen. Hierdoor ontstond financiële ruimte voor nieuwe investeringen. De inmiddels versleten bovenleidingen werden vernieuwd en in 1977 werd lijn 3 vanaf Malburgen-Oost verlengd naar Het Duifje met een zijtak naar Immerloo. Een jaar later kreeg lijn 3 richting Alteveer een zijtak naar 't Cranevelt, die in 1990 tijdens openingsuren werd verlengd naar de nieuwe ingang van dierentuin Burgers' Zoo.
Jaren 80 en 90
In de jaren '80 werd het trolleynet verder uitgebreid. Met de omzetting van diesellijn 9 in een trolleylijn naar De Laar-West in 1984 via de in 1977 geopende nieuwe Roermondspleinbrug (sinds 1987 Nelson Mandelabrug) over de Rijn kwam de tweede trolleybusverbinding met Arnhem-Zuid tot stand. Het traject van lijn 2 naar Geitenkamp werd door lijn 9 overgenomen en lijn 2 werd ingekort tot het station. In 1985 reden op lijn 2 afwisselend een trolleybus tot Hoogkamp en een dieselbus naar Schaarsbergen en Heidekamp.
Arnhem zuid blijft groeien, in 1987 volgde de derde verbinding met Arnhem-Zuid in de vorm van lijn 5 Presikhaaf – Holthuizen / Vredenburg.
Fusies in de jaren 90
Het laatste decennium van de twintigste eeuw werd gekenmerkt door vele fusies van vervoermaatschappijen. In 1993 fuseerde het GVA met de Gelderse Streekvervoers Maatschappij (GSM) tot Gelderse Vervoer Maatschappij (GVM). In 1996 fuseerde de GVM met de TET tot Oostnet, dat in 1999 opging in Connexxion.
De museumtrolleybus 101 rijdt op zondag een rondrit naar Burgers' Zoo.
Trolley 2000
Halverwege de jaren negentig kwam het bestaan van de trolley weer ter discussie te staan. In 1996 werd besloten die te handhaven, maar de trolleybus zou sneller moeten worden. Het ambitieuze HOV-plan Trolley 2000 voorzag in de aanschaf van gelede lagevloer-trolleybussen en de aanleg van busbanen met verkeerslichtbeïnvloeding.
Alle bussen werden voorzien van de tekst Arnhem blijft trolleystad.
Oprecies 50 jaar na de openingsrit van de eerste trolleybus in Arnhem, lijn 7 werd omgezet van een diesellijn in een trolleylijn. Minister Tineke Netelenbos opende de snelle verbinding tussen het station Arnhem en de nieuwbouwwijk Rijkerswoerd, via winkelcentrum Kronenburg. Sinds 2011 is de Arnhemse nieuwbouwwijk Schuytgraaf in het trolleynet opgenomen.
In 2002 werd het gehele lijnennet opnieuw gereorganiseerd."
(
visit link)
The bus station at Arnhem Central consists of two parts.
A covered part that is located under the station building where the regional buses are and the part on the square in front of the station from where the city buses depart and arrive.
Arnhem is a special bus station because trolley buses still run from here. Most city buses are still trolley lines.
When the new timetable came into effect on 13 December 2015, the situation for the buses at Arnhem Central station changed definitively. The older covered bus station is used for some city buses and all regional buses. The trolleybuses except lines 1 and 3 stop in the new bus station. The stops of this bus station are not covered, but the waiting area, which is shared with the older bus station, is. The overhead wires of the trolleybuses at the old bus station will remain in place so that trolleybuses will not be hindered in the event of a blockage.
Line 1 in the direction of Oosterbeek stopped along its own platform A on Utrechtsestraat until 11 December 2021, as otherwise the trolley could not travel in the direction of Oosterbeek because there is no direct overhead line from both bus stations.
History of the trolley
"First decades
As early as the 1930s, there were plans to convert tram lines of the Municipality of Electric Tram Arnhem (GETA) that was founded in 1911 into trolleybus lines. The destruction of the Arnhem tram depot - and with it most of the equipment - during the Battle of Arnhem in September 1944 put an end to the tram operation. As a result, plans for a trolleybus network gained momentum. The GETA continued under the name Municipal Transport Company Arnhem (GVA) and on September 5, 1949, the first trolleybus line, line 1 between Arnhem and Velp, was opened by Mayor Matser of Arnhem. In the years that followed, the network was quickly expanded with branches to Oosterbeek (line 1), Geitenkamp (line 2), Hoogkamp (line 2), Alteveer (line 3), Malburgen via the present John Frost Bridge (line 5, later line 3) and 't Broek (line 3, later line 5). A reinforcement line (line 7) ran on the central part of line 1.
The trolleys initially drove without registration numbers and were not subject to motor vehicle tax, saving the municipality 2,980 per trolley on an annual basis, because they were not propelled by any mechanical force on or on the vehicle and were therefore not considered to be motor vehicles. It was not until 1952 that a change in the law and trolleys were also considered a motor vehicle, but motor vehicle tax did not remain due. Another special feature was a separate smoking section at the back of the bus with long benches and ashtrays separated by a glass partition from the non-smoking section at the front of the bus. The smoking department lasted until the spring of 1973, when a smoking ban also came into effect in the trolleys.
Late 60s and 70s
In the late 1960s and early 1970s, there was a major setback in transport and with it in the trolleybus network. Line 5, which has since been extended from 't Broek to Presikhaaf, was converted into a regular bus line in 1970 for traffic reasons, and the trolley network was threatened with complete dissolution. On the basis of a court decision after an accident in which a passenger fell while getting out and came under the rear wheel of the bus, it was decided in 1967 to have the exit door installed behind the rear axle of the new trolley buses.
In 1974 the national government took over all the operating deficits of the municipal transport companies and in 1975 the Transport, Public Works and Water Management decided to pay the additional costs of trolleybuses (5% compared to diesel operation). This created financial scope for new investments. The now worn out overhead wires were replaced and in 1977 line 3 was extended from Malburgen-East to Het Duifje with a branch to Immerloo. A year later, line 3 towards Alteveer was given a branch to 't Cranevelt, which was extended in 1990 during opening hours to the new entrance to Burgers' Zoo.
80s and 90s
The trolley network was further expanded in the 1980s. With the conversion of diesel line 9 into a trolley line to De Laar-West in 1984 via the new Roermondsplein Bridge opened in 1977 (the Nelson Mandela Bridge since 1987) across the Rhine, the second trolleybus connection with Arnhem South was established. The section from line 2 to Geitenkamp was taken over by line 9 and line 2 was shortened to the station. In 1985, line 2 alternated between a trolley bus to Hoogkamp and a diesel bus to Schaarsbergen and Heidekamp.
Arnhem South continues to grow, in 1987 the third connection with Arnhem South followed in the form of line 5 Presikhaaf – Holthuizen / Vredenburg.
Mergers in the 90s
The last decade of the twentieth century was marked by many mergers of transport companies. In 1993 the GVA merged with the Gelderse Streekvervoers Maatschappij (GSM) to form Gelderse Vervoers Maatschappij (GVM). In 1996 the GVM merged with the TET to form Oostnet, which was merged into Connexxion in 1999.
The museum trolley bus 101 makes a round trip to Burgers' Zoo on Sundays.
Trolley 2000
In the mid-1990s, the existence of the trolley came under discussion again. In 1996 it was decided to keep it, but the trolleybus should become faster. The ambitious Trolley 2000 public transport plan provided for the purchase of articulated low-floor trolley buses and the construction of bus lanes with traffic light influences.
All buses were provided with the text Arnhem remains trolley city.
Exactly 50 years after the opening ride of the first trolleybus in Arnhem, line 7 was converted from a diesel line to a trolley line. Minister Tineke Netelenbos opened the fast connection between Arnhem station and the new-build district of Rijkerswoerd, via the Kronenburg shopping center. Since 2011, the new Arnhem Schuytgraaf district has been included in the trolley network.
In 2002, the entire line network was reorganized again."
(
visit link)