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"Mais revenons au Super Frelon et à son histoire, particulièrement riche. Conçu par Sud Aviation au début des années 60, à partir de l'échec du SE 3200 Frelon, le prototype réalise son premier vol d'essais en décembre 1962, à Marignane. Doté d'un rotor à 6 pales et de trois turbines, ce qui constitue toujours un cas unique en Europe, le nouvel appareil était capable de se poser sur l'eau. Pour cela, il disposait d'une coque rappelant celle des hydravions, les machines dévolues à la marine (l'armée de l'Air pensait se doter de Super Frelon avant d'y renoncer) étant dotées de flotteurs latéraux au niveau des trains d'atterrissage. Des essais seront réalisées avec succès sur le lac du Bourget et à l'étang de Berre. On notera que, lorsque le Super Frelon fut doté d'un « nez » abritant un radar, dans la seconde moitié des années 80, les entrainements aux amerrissages (toujours en eaux douce pour éviter la corrosion) cessèrent pour des questions d'étanchéité. L'autorisation de se poser sur l'eau est, néanmoins, restée en vigueur. Cette capacité permettra d'ailleurs de sauver un équipage, dans les années 90, suite un amerrissage forcé au large de la Corse.
Baptisé SA 321 G, le Super Frelon représentait, au moment de sa conception, une belle prouesse technique. « C'était un hélicoptère extrêmement novateur quand il a été créé. Le Super Frelon était le plus gros hélicoptère d'Europe et la seul tri-turbine. Il s'est, à l'époque, adjugé plusieurs records, dont ceux de vitesse et d'altitude », souligne le commandant Gander. Équipé de trois turbines Turbomeca III C-2 de 1 300 cv à l'origine (puis de III C-3 de 1630 cv chacune), le Super Frelon atteindra, en juillet 1963, la vitesse de 350.47 km/h. Le 28 août de la même année, il réalise son premier appontage sur le porte-hélicoptères La Résolue, future Jeanne d'Arc, mis à flot deux ans plus tôt à l'arsenal de Brest.
Conçu pour la lutte anti-sous-marine, l'assaut héliporté et le service public, le SA 321 G entre en service en 1966. Le premier appareil de série est livré à l'été 1967 à la flottille 20 S. En décembre de la même année, la 27 S est constituée avec des Super Frelon. La 32 F, créée en 1964, touche ses premières machines en 1970, alors que la 33 F les reçoit en 1979. Le Super Frelon fera, également, un bref passage au sein de la 35 F, entre 1999 et 2001. Entré dans la marine en 1959 et mécanicien aéronautique en 1960 sur le porte-avions La Fayette, Jean-Louis Venne, correspondant de Mer et Marine à Toulon, se rappelle très bien de l'arrivée du Super Frelon. Après un stage chez Sud Aviation et Turbomeca, il intègre en 1968 la 20 S, qui est alors basée à Saint-Raphaël. « Nous faisions des essais d'endurance avec un appareil qui volait jour et nuit. Par rapport aux hélicoptères précédents, des Sikorski HSS-1, nous étions frappés par la grosseur de l'appareil. L'arrivée du Super Frelon a également changé beaucoup de choses dans la maintenance. Alors qu'avec le HSS, nous travaillions sur de la documentation américaine, nous avions avec le Super Frelon de la documentation française, au demeurant très bien faite. Cet hélicoptère nécessitait beaucoup d'entretien et nous avions des problèmes d'alignement des turbines, qui devaient tourner au même régime. C'est pourquoi nous faisions de très nombreux points fixes, afin d'effectuer les réglages nécessaires ». Cette caractéristique suivra l'appareil tout au long de sa carrière, la gestion des trois turbines étant une opération sans doute un peu trop complexe pour l'électronique de l'époque.
L'appareil des forces spéciales
Dans un tout autre domaine, le Super Frelon demeurera un outil très précieux pour les commandos. Utilisés initialement pour la lutte anti-sous-marine et les grands sauvetages hauturiers, les Super Frelon voient leurs missions se développer à la faveur du grand tournant stratégique de 1975. A cette époque, les porte-avions quittent Brest pour Toulon. D'une perspective de guerre totale dans l'Atlantique nord avec l'armada soviétique, la marine est entrée dans une logique de déploiement à partir de la Méditerranée. De fait, une partie des Super Frelon est déployée à Saint-Mandrier, en 1979, pour moderniser les moyens de la 33 F, spécialisée dans les missions d'assaut. « Le Super Frelon est arrivé dans le sud pour remplacer les vieux HSS. Pour répondre aux nouveaux besoins opérationnels, il a été progressivement modernisé avec un radar, un calculateur de navigation, un blindage, l'utilisation de jumelles de vision nocturne ou encore l'emport en sabord d'un canon de 20mm. Le Super Frelon était très apprécié pour ses capacités d'emport, qui étaient deux fois supérieures à celles du Puma, qui pouvait transporter 12 personnes. Le Super Frelon bénéficiait, de plus, d'équipages aguerris et habitués à travailler à partir de la mer. Nous étions entrainés pour décoller d'une plateforme, voler à basse altitude et nous poser le long d'une côte dans des endroits discrets », explique le vice-amiral Olivier de Rostolan, pilote de Super Frelon dans les années 80 et commandant de l'aéronautique navale de 2006 à 2009.
Grâce à ses capacités d'emport, l'hélicoptère pouvait projeter jusqu'à 27 hommes, ou 3 tonnes de matériel. Sa soute, présentant un volume de 22 m3, pouvait même contenir 2 Jeep ! Déploiement discret en terrain hostile, largage de plongeurs, parachutage à haute altitude, assaut à terre ou contre un navire détourné... Tout comme le sauvetage en mer, ce type d'opérations nécessitait un sérieux entrainement pour les équipages, qui devaient pouvoir projeter des forces spéciales n'importe où et quelles que soient les conditions. Le fait que la base des fusiliers-marins et commandos de Lorient ait souhaité conserver une machine en exposition témoigne, d'ailleurs, du lien qui unit cette force à l'hélicoptère. Les opérations menées avec les commandos par les Super Frelon sont, évidemment, restées très discrètes. Certaines se déroulèrent en 1982, lors de l'opération Olifant au large du Liban, où les Super Frelon assureront également le transport, depuis la mer, de troupes classiques, tout en menant des missions de sauvetage.
"But let's go back to the Super Hornet and its particularly rich history. Designed by Sud Aviation in the early 1960s, based on the failure of the SE 3200 Frelon, the prototype made its first test flight in December 1962 in Marignane. Equipped with a 6-bladed rotor and three turbines, which is still unique in Europe, the new aircraft was able to land on the water. For this purpose, it had a hull reminiscent of seaplanes, the machines dedicated to the navy (the Air Force thought it would acquire Super Frelon before giving it up) being equipped with lateral floats at the level of the landing gear. Tests will be successfully carried out on Lac du Bourget and at Etang de Berre. It should be noted that, when the Super Frelon was equipped with a "nose" housing a radar, in the second half of the 1980s, training for landings (still in fresh water to avoid corrosion) stopped due to waterproofing issues. The authorization to land on the water nevertheless remained in force. This capacity will also make it possible to save a crew in the 1990s, following a forced landing off Corsica.
Named SA 321 G, the Super Frelon represented, at the time of its design, a great technical feat. "It was an extremely innovative helicopter when it was created. The Super Frelon was the largest helicopter in Europe and the only tri-turbine. At the time, he set several records, including speed and altitude," says Commander Gander. Equipped with three Turbomeca III C-2 turbines of 1,300 hp at the beginning (then III C-3 of 1630 hp each), the Super Frelon will reach a speed of 350.47 km/h in July 1963. On August 28 of the same year, he made his first landing on the helicopter carrier La Résolue, the future Joan of Arc, which had been launched two years earlier at the Brest arsenal.
Designed for anti-submarine warfare, helicopter assault and public service, the SA 321 G entered service in 1966. The first production aircraft was delivered in the summer of 1967 to the 20 S fleet. In December of the same year, the 27 S was built with Super Frelon. The 32 F, created in 1964, touched its first machines in 1970, while the 33 F received them in 1979. The Super Frelon will also make a brief stint in the 35 F, between 1999 and 2001. Jean-Louis Venne, who joined the navy in 1959 and became an aeronautical mechanic in 1960 on the aircraft carrier La Fayette, is a correspondent for Mer et Marine in Toulon and remembers very well the arrival of the Super Frelon. After an internship at Sud Aviation and Turbomeca, he joined 20 S in 1968, which was then based in Saint-Raphaël. "We were doing endurance tests with an aircraft that flew day and night. Compared to the previous helicopters, the Sikorski HSS-1, we were struck by the size of the aircraft. The arrival of the Super Frelon has also changed a lot of things in maintenance. While with the HSS we were working on American documentation, with the Super Frelon we had French documentation, which was very well done. This helicopter required a lot of maintenance and we had problems aligning the turbines, which had to run at the same speed. That's why we made a lot of fixed points, in order to make the necessary adjustments. This characteristic will follow the aircraft throughout its career, the management of the three turbines being undoubtedly a little too complex an operation for the electronics of the time.
The special forces device
In a completely different field, the Super Frelon will remain a very valuable tool for commandos. Initially used for anti-submarine warfare and major offshore rescues, the Super Frelon saw their missions expand as a result of the great strategic shift of 1975. At that time, the aircraft carriers left Brest for Toulon. From a perspective of total war in the North Atlantic with the Soviet armada, the navy entered into a logic of deployment from the Mediterranean. In fact, part of the Super Frelon was deployed in Saint-Mandrier in 1979 to modernize the 33 F's resources, which specialized in assault missions. "The Super Hornet has arrived in the south to replace the old HSS. To meet new operational needs, it has been gradually modernized with a radar, a navigation computer, armour, the use of night vision binoculars and the carriage of a 20mm gun. The Super Frelon was highly appreciated for its carrying capacity, which was twice as high as that of the Puma, which could carry 12 people. The Super Frelon also had experienced crews who were used to working from the sea. We were trained to take off from a platform, fly at low altitude and land along a coast in discreet places," explains Vice-Admiral Olivier de Rostolan a Super Frelon pilot in the 1980s and commander of naval aeronautics from 2006 to 2009.
Thanks to its carrying capacity, the helicopter could throw up to 27 men, or 3 tons of equipment. Its hold, with a volume of 22 m3, could even hold 2 Jeeps! Discreet deployment in hostile terrain, dropping divers, parachuting at high altitude, assault on land or against a hijacked ship... Like sea rescue, this type of operation required serious training for crews, who had to be able to project special forces anywhere and under any conditions. The fact that the base of the Lorient marine riflemen and commandos wanted to keep a machine on display testifies, moreover, to the link between this force and the helicopter. The operations carried out with the commandos by the Super Frelon have, of course, remained very discreet. Some of them took place in 1982, during Operation Olifant off the coast of Lebanon, where the Super Frelon will also transport conventional troops from the sea, while carrying out rescue missions.