Les établissements Fouga & Cie sont créés en 1936 à proximité d'Aire-sur-Adour. Les premières productions de la jeune société sont des planeurs en bois. C'est après la seconde guerre mondiale que la production reprend.
En 1949, l'Armée de l'air veut se doter d'un avion école à réaction pour mettre en place une formation tout réacteur des futurs pilotes. Cette année là, les sociétés Fouga & Cie Aviation et Turboméca s'associent pour réaliser un planeur motorisé par une turbine. Ce projet donnera le CM8R13 Cyclone n°01 monoplace qui prendra son envol le 14 juillet 1949 des mains de Léon Bourrieau. Equipé d'un réacteur Turboméca Piméné de 90 kgp pour un poids total de 420 kg, il atteint une vitesse supérieure à 200 km/h. C'est le premier avion à réaction entièrement de construction nationale.
L'appareil change de nom, à la demande de la Curtiss-Wright car Cyclone est le nom de leurs lignées de moteurs à pistons, pour prendre celui de Sylphe. Un deuxième prototype est construit et les deux modèles participent à des meeting en Europe et aux Etats-Unis. Du Sylphe dérive bientôt le CM8R9 Cyclope doté d'une turbine de 110 kgp, le Cyclope 2 suivant avec 160 kgp. Deux Cyclope 2 sont ensuite accolés pour recevoir un réacteur plus puissant en développement chez Turboméca. Devenant le CM88R Gémeaux 1, il est suivi des Gémeaux 2 et 3 équipés de Marboré 2 de 360 kgp, puis fin 1951 la puissance monte à 400 kgp.
Le développement du Fouga CM170R Magister
En octobre 1950, les ingénieurs Castello et Mauboussin dessinent le CM170R, un appareil plus gros, entièrement métallique, biréacteur et équipé d'une dérive "papillon". Après un appel, l'Armée de l'air choisit le CM170R Magister et un contrat est passé le 27 juin 1951 pour trois prototypes.
Puis, c'est sur la base aérienne 118 de Mont-de-Marsan que le prototype n°001 décolle aux mains de Léon Bourrieau le 23 juillet 1952. C'est un monoplan biplace en tandem, pesant 2500 kg et mesurant 9,50m de long.
Avec ses deux réacteurs de 360 kgp, il peut voler à 650 km/h sur une distance de 1000 kms et à 10000 mêtres d'altitude. La destruction du prototype fait un moment douté de la formule "papillon" qui s'impose malgré tout après l'essai du n°002 équipé d'un empenage classique.
Cent appareils sont commandés à la société Fouga & Cie le 23 septembre 1953, avec cinq avions de pré-série et quatre vingt quinze de série. Les cinq appareils de pré-série rejoignent les centres d'essai de Brétigny (CEV) et Mont-de-Marsan (CEAM). Le n°04, qui vole le 7 juillet 1954, présente la voilure définitive et un nez plus allongé que ses prédécesseurs. Le n°06 reçoit une lunette périscopique et des réservoirs de bouts d'ailes de 125 litres. Les n°09 et 013 sont livrés rapidement, entre le 07 juillet 1955 et le 31 janvier 1956, pour permettre la mise au point des appareils de série et de la méthode d'instruction des futurs élèves pilotes. La société utilise le n°012 pour des présentations en Allemagne, en Afrique du nord et en Espagne.
La production du Fouga CM170R Magister
La production du Fouga Magister commence dans l'usine d'Aire-sur-Adour et un nouveau hangar sort de terre. Dés le début, plusieurs sociétés sont associés au projet d'industrialisation comme Latécoère, SNCASE, Morane Saulnier et les équimentiers Messier et Hispano-Suiza. Mais l'usine n'a pas de piste en dur, c'est le site de Toulouse-Blagnac qui est choisi pour l'assemblage final de tous les sous-ensembles provenant des usines associées.
Pour les réacteurs, c'est l'usine Turboméca de Tarnos qui construit les Marboré 2 puis 6 à raison de plus de 10000 exemplaires. La construction sous licence passera par Israël et les Etats-Unis par Continental pour équiper le Cessna T-37.
La réussite internationale du Magister n'aurait pas été si importante sans la réunion du 22 juillet 1954 organisée par le Groupe consultatif pour l'instruction aérienne de l'OTAN. Quatre mois plus tard, le Fouga CM170R Magister est le seul avion retenu parmi les 24 concurrents comme étant le plus adapté à l'instruction de pilotage de base jusqu'à un stade avancé de la formation pour les 14 pays de l'OTAN.
Les conséquences sont multiples : achat par de nombreux pays autre que l'OTAN, fabrication sous licence en Allemagne, en Israël, en Finlande, cadence de production élevée et problèmes d'autonomie de financement ....
La société Fouga & Cie change de structures en septembre 1956 et devient Air-Fouga avec des capitaux de Bréguet, Dassault, Morane-Saulnier, SNCASE et SNCASO. Rachetée par Potez en 1960, elle est absorbée par Sud-Aviation en 1967 et trois ans plus tard par la SNIAS/Aérospatiale.
Le premier avion de série est mis à disposition du CEV le 20 mars 1956, l'Ecole de l'air est la première unité à recevoir le nouvel avion le 28 mai 1956. Le n°576, dernier Magister destiné à l'Armée de l'air française, est pris en compte le 2 mars 1969. La production totale s'élève à 929 appareils fabriqués dans 4 pays. Deux modifications importantes sont réalisées :
- à partir du n°168 des servocommandes de gauchissement améliorent la manoeuvrabilité.
- à partir du n°436 les nouveaux réacteurs Marboré 6 de 480 kgp et un nouvel équipement radio sont installés, le n°405 servant de prototype à la version dénommé CM170.2 Super Magister.
Pour la suite de l'histoire de l'appareil, les unités utilisatrices sont détaillées dans la rubrique "UNITES".
The Fouga & Cie establishments were created in 1936 near Aire-sur-Adour. The first productions of the young company are wooden gliders. After the Second World War, production resumed.
In 1949, the Air Force wanted to equip itself with a jet plane to set up training any reactor of the future pilots. That year, the companies Fouga & Cie Aviation and Turbomeca teamed up to create a glider powered by a turbine. This project will give the CM8R13 Cyclone n ° 01 single-seater which will take off on July 14, 1949 from the hands of Léon Bourrieau. Equipped with a Turboméca Piméné reactor of 90 kgp for a total weight of 420 kg, it reaches a speed higher than 200 km / h. It is the first fully national jet.
The apparatus changes name, at the request of the Curtiss-Wright because Cyclone is the name of their lines of piston engines, to take that of Sylphe. A second prototype is built and both models participate in meetings in Europe and the United States. Sylphe soon drifts the CM8R9 Cyclope with a turbine of 110 kgp, the next Cyclope 2 with 160 kgp. Two Cyclops 2 are then joined to receive a more powerful reactor developing in Turbomeca. Becoming the CM88R Gemini 1, it is followed by Gemini 2 and 3 equipped with Marboré 2 of 360 kgp, then end of 1951 the power goes up to 400 kgp.
The development of the Fouga CM170R Magister
In October 1950, engineers Castello and Mauboussin designed the CM170R, a larger aircraft, entirely metallic, twin-engine and equipped with a butterfly drift. After a call, the Air Force chose the CM170R Magister and a contract was awarded on June 27, 1951 for three prototypes.
Then, on the airbase 118 of Mont-de-Marsan, prototype No. 001 took off at the hands of Léon Bourrieau on July 23, 1952. It is a monoplane two-seater in tandem, weighing 2,500 kg and measuring 9,50m long.
With its two reactors of 360 kgp, it can fly at 650 km / h over a distance of 1000 kms and at 10,000 meters of altitude. Destruction of the prototype has for a moment doubted the "butterfly" formula, which is nevertheless necessary after the test of No. 002 equipped with a conventional gear.
One hundred aircraft were ordered from Fouga & Cie on September 23, 1953, with five pre-series and ninety-fifth aircraft. The five pre-series aircraft join the test centers of Brétigny (CEV) and Mont-de-Marsan (CEAM). No. 04, which flies on July 7, 1954, presents the definitive sail and a nose more elongated than its predecessors. The n ° 06 receives a periscopic bezel and reservoirs of wings tips of 125 liters. Nos. 09 and 013 were delivered promptly between 07 July 1955 and 31 January 1956 to enable the development of serial apparatus and the method of instruction for future pilots. The company uses No. 012 for presentations in Germany, North Africa and Spain.
The production of the Fouga CM170R Magister
The production of the Fouga Magister begins in the Aire-sur-Adour factory and a new hangar comes out of the ground. From the outset, several companies were involved in the industrialization project such as Latécoère, SNCASE, Morane Saulnier and Messier and Hispano-Suiza. But the plant does not have a runway, it is the site of Toulouse-Blagnac that is chosen for the final assembly of all the sub-assemblies coming from the associated factories.
For the reactors, it is the Turboméca plant in Tarnos that builds the Marboré 2 then 6 with more than 10,000 units. The construction under license will pass through Israel and the United States by Continental to equip the Cessna T-37.
The international success of the Magister would not have been so great without the meeting of 22 July 1954 organized by the NATO Air Training Advisory Group. Four months later the Fouga CM170R Magister is the only aircraft selected among the 24 competitors as being the most suitable for basic piloting training up to an advanced stage of training for the 14 NATO countries.
The consequences are multiple: purchase by many countries other than NATO, manufacturing under license in Germany, Israel, Finland, high production rate and problems of funding autonomy ....
Fouga & Cie changed its structures in September 1956 and became Air-Fouga with capital of Bréguet, Dassault, Morane-Saulnier, SNCASE and SNCASO. Redeemed by Potez in 1960, it was absorbed by Sud-Aviation in 1967 and three years later by the SNIAS / Aérospatiale.
The first series aircraft was made available to the CEV on 20 March 1956, the Air Force School was the first unit to receive the new aircraft on 28 May 1956. No. 576, the last Magister for the French Army The French air, is taken into account on 2 March 1969. The total production is 929 aircraft manufactured in 4 countries. Two important changes are made:
- from no. 168 of the warp servo controls improve maneuverability.
- from No. 436 the new Marboré 6 reactors of 480 kgp and new radio equipment are installed, the No. 405 serving as prototype for the version called CM170.2 Super Magister.
For the rest of the history of the device, the user units are detailed in the "UNITS" section.
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