"De eerste officiële pogingen om een vaste overbrugging te realiseren dateren uit begin vorige eeuw. De grote motor achter de bouw van een brug was Willem Bruns, die in 1924 als burgemeester van de gemeente Herwen en Aerdt aantrad. Na veel geschrijf wist hij in 1936 het belangrijkste werkverschaffingsproject voor de gemeente binnen te halen, namelijk de bouw van een vaste brug over de Oude Rijn bij Huis Aerdt.
Rijkswaterstaat ontwierp een brug met een lengte van 185 meter en ruim 10 meter breed, rustend op tien gemetselde pijlers. Eind 1938 was de kale brug gereed en kon men alle aandacht vestigen op het realiseren van de toegangswegen. Maar dat had letterlijk en figuurlijk heel veel voeten in de aarde. Er trad vertraging op als gevolg van financiële problemen bij de gemeente Zevenaar. Inmiddels verschenen er ook oorlogswolken aan de horizon. In augustus 1939 mobiliseerde Nederland en trad de Staat van Beleg in werking. Het in werking getreden Militaire Gezag verbood uit strategisch oogpunt verdere werkzaamheden. Daar lag nu eindelijk de brug waarop de inwoners zo lang gewacht hadden. Ook de toegangswegen waren klaar, maar tussen brug en weg gaapten twee diepe afgronden, die niet gedempt mochten worden. De minister was van mening dat de genomen militaire maatregelen noodzakelijk waren voor de bescherming van Nederland en daartoe behoorden ook de bewoners van het Gelders Eiland.
Tijdens de barre winter van 1939-1940 die de bevolking teisterde, ontstonden op ‘t Gelders Eiland voedseltekorten en gebrek aan brandstoffen. Burgemeester Bruns wist de minister te bewegen een provisorische verbinding toe te staan, zodat het autoverkeer over de brug kon. Op donderdag 15 februari 1940 kwamen genietroepen de laatste hand leggen aan de brugverbinding. Over het open stuk aan de Aerdtse kant werd een houten noodbrug geslagen en aan de Babberichse kant legde men dikke balken over het gat; nog dezelfde dag was autoverkeer mogelijk. Op 10 april 1940 werd de brug feestelijk geopend door burgemeester Bruns met als opluistering een vrije dag en een glaasje ranja met peperkoek voor de schoolkinderen. Precies één maand later werd de nieuwe brug opgeblazen.
In de ochtend van de tiende mei 1940 vielen Duitse troepen Nederland binnen en bliezen soldaten van het 22e Grensbataljon de brug in de lucht. Het herstel van de brug vond vrij snel plaats en begin februari 1941 werd de herstelde brug vrijgegeven voor het verkeer. Gedurende de bezetting vormde het de vaste verbinding met het Gelders Eiland. Vlak voor de bevrijding, op 29 maart 1945, bliezen terugtrekkende Duitse troepen de brug op, maar deze keer was de destructie een totale. Ze hadden springstoffen aangebracht aan beide zijden van de middelste pijler en aan de binnenzijde van de beide landhoofden. De ravage was enorm.
Na de bevrijding moesten de mensen weer gebruik maken van het aloude Aerdtse veer. Maar dat was slechts een veer voor voetgangers en fietsers. Vrachtvervoer moest over het Berghse Hoofd in Pannerden. Gelukkig niet lang, want in juni 1945 werd naast de opgeblazen brug een houten noodbrug gelegd. Deze had echter maar een maximaal draagvermogen van 4.000 kg, dus moest al het zware vervoer over Elten, hetgeen herhaalde malen tot problemen met de Engelse bezettingsautoriteiten leidde. Dit had weer tot gevolg dat op 15 december 1947 de grensovergangen aan de Eltenseweg en naar Babberich gesloten werden. Al het zware verkeer moest nu ook over het Berghse Hoofdse veer in Pannerden.
Door het intensieve verkeer nam de kwaliteit van de brug af en het toegelaten draagvermogen moest naar 3.200 kg worden teruggebracht. Omdat chauffeurs zich hier niet aan hielden, werd een vaste politiebewaking ingesteld. De passagiers van de streekbus moesten uitstappen en lopend de brug passeren, hetgeen ongemak en vertraging tot gevolg had. Een definitief herstel van de vernielde brug zat er voorlopig ook niet in.
In november 1947 kreeg men de beschikking over Bailey-brugslagmateriaal van het Engelse leger. In die maand werd begonnen met de montage van een zigzag lopende ijzeren brug. Half maart 1948 kon deze brug in gebruik worden genomen. Volgens deskundigen moest die minstens tien jaar mee kunnen. Een schoonheid was de brug niet, al evenmin de praktische berijdbaarheid ervan, omdat je geen zicht had op wie er van de andere kant kon komen. Ook de beide fietspaden waren angstaanjagend, omdat naast het smalle houten plankier slechts een ijzeren gaas tot vangnet diende. Velen stapten af en gingen lopend met de fiets aan de hand over de brug, angstig in de diepte kijkend of biddend in de hoogte."
(
visit link)
Eng
The first official attempts to realize a permanent bridging date from the beginning of the last century. The main driving force behind the construction of a bridge was Willem Bruns, who took office in 1924 as mayor of the municipality of Herwen en Aerdt. After much writing, in 1936 he succeeded in winning the most important job creation project for the municipality, namely the construction of a permanent bridge over the Oude Rijn at Huis Aerdt.
Rijkswaterstaat designed a bridge with a length of 185 meters and a width of more than 10 meters, resting on ten masonry piers. At the end of 1938, the bare bridge was completed and all attention could be focused on the realization of the access roads. But that literally and figuratively had a lot of feet in the earth. There was a delay due to financial problems at the municipality of Zevenaar. Meanwhile, war clouds also appeared on the horizon. In August 1939, the Netherlands mobilized and the State of Beleg came into effect. From a strategic point of view, the Military Authority that had come into effect forbade further work. There was finally the bridge that the inhabitants had been waiting for so long. The access roads were also ready, but two deep chasms yawned between the bridge and the road, which could not be filled in. The minister was of the opinion that the military measures taken were necessary for the protection of the Netherlands, which also included the inhabitants of Gelders Eiland.
During the harsh winter of 1939-1940, which ravaged the population, food shortages and fuel shortages arose on 't Gelders Eiland. Mayor Bruns managed to persuade the minister to allow a provisional connection, so that car traffic could cross the bridge. On Thursday, February 15, 1940, engineers came to put the finishing touches to the bridge connection. A temporary wooden bridge was built over the open part on the Aerdt side and thick beams were placed over the gap on the Babberich side; car traffic was possible on the same day. On April 10, 1940, the bridge was festively opened by mayor Bruns, with a day off and a glass of orange juice with gingerbread for the schoolchildren. Exactly one month later the new bridge was blown up.
On the morning of May 10, 1940, German troops invaded the Netherlands and soldiers of the 22nd Border Battalion blew the bridge into the air. The repair of the bridge took place quite quickly and in early February 1941 the repaired bridge was released to traffic. During the occupation it formed the fixed connection with Gelders Island. Just before the liberation, on March 29, 1945, retreating German troops blew up the bridge, but this time the destruction was total. They had placed explosives on both sides of the central pillar and on the inside of the two abutments. The havoc was enormous.
After the liberation, people had to use the old Aerdt ferry again. But that was only a ferry for pedestrians and cyclists. Freight transport had to cross the Berghse Hoofd in Pannerden. Fortunately, not for long, because in June 1945 a temporary wooden bridge was laid next to the blown-up bridge. However, this only had a maximum load capacity of 4,000 kg, so all heavy transport had to be carried over Elten, which repeatedly led to problems with the English occupation authorities. This in turn resulted in the border crossings on the Eltenseweg and to Babberich being closed on 15 December 1947. All heavy traffic now also had to cross the Berghse Hoofdse ferry in Pannerden.
Due to the intensive traffic, the quality of the bridge deteriorated and the permitted load capacity had to be reduced to 3,200 kg. Because drivers did not comply with this, permanent police surveillance was set up. The passengers of the intercity bus had to get off and cross the bridge on foot, which caused inconvenience and delay. A definitive repair of the destroyed bridge was not possible for the time being.
In November 1947, Bailey bridge battle material from the British army was made available. In that month, the assembly of a zigzag iron bridge was started. This bridge was ready for use in mid-March 1948. According to experts, it should last at least ten years. The bridge was not a beauty, nor was it practical to drive on it, because you had no view of who could come from the other side. The two cycle paths were also terrifying, because next to the narrow wooden platform, only an iron mesh served as a safety net. Many got off and walked over the bridge, walking with their bicycles, looking fearfully into the depths or praying into the heights."
(
visit link)