[DE] "Das Schiffshebewerk Rothensee befindet sich im Norden von Magdeburg und überbrückt den Höhenunterschied zwischen dem Mittellandkanal und dem Rothenseer Verbindungskanal, der die Verbindung mit der Elbe und dem Magdeburger Hafen herstellt. Das Schiffshebewerk ist eigentlich überflüssig, aber es wird als technisches Denkmal weiterbetrieben.
Schon zum Baubeginn in den 1930er Jahren war auch eine Trogbrücke über die Elbe geplant. Sie wurde jedoch vor dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr fertiggestellt. In der DDR-Zeit wurde diese Planung auch nicht mehr weiter verfolgt. Erst im Zuge der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) wurde sie als Wasserstraßenkreuz Magdeburg errichtet (VDE Nr. 17). Ursprünglich war das Schiffshebewerk daher nur als Anbindung der Elbe und Saale an den Mittellandkanal gedacht. Durch die über mehr als sechs Jahrzehnte nicht stattfindende Überbrückung der Elbe erhielt das Schiffshebewerk eine deutlich größere Bedeutung. Der gesamte Schiffsverkehr aus den Industriezentren Westeuropas nach West-Berlin passierte das Schiffshebewerk.
Durch die Fertigstellung der parallelen Sparschleuse Rothensee im Jahr 2001, die auch für größere Schiffstypen ausgelegt ist, verlor das Schiffshebewerk seine verkehrstechnische Bedeutung. Zunächst blieb es als technisches Denkmal in Betrieb. Der Bundesrechnungshof mahnte die Unrentabilität des Schiffshebewerkes bei Parallelbetrieb an. Aus diesem Grunde war der Betrieb des Schiffshebewerks zwischen Ende 2006 und August 2013 eingestellt, wobei es Pläne gab, die Schwimmerschächte zuzubetonieren und somit eine Wiederinbetriebnahme unmöglich zu machen. Eine intensive Kampagne in und um Magdeburg hat dazu geführt, dass diese Pläne nicht umgesetzt wurden.
Am 24. August 2013 wurde das Schiffshebewerk wieder in Betrieb genommen.
Das Schiffshebewerk hat bei normalen Wasserständen einen Höhenunterschied von 16 Metern auszugleichen. Je nach Wasserstand der Elbe kann der Wert jedoch zwischen 11 und 18 Metern schwanken. Die Hubzeit beträgt 3 Minuten. Die gesamte Abfertigung mit Einfahren des Schiffes, Schließen und Öffnen der Tore benötigt etwa 20 Minuten. Täglich können etwa 70 Schiffe mit einer Gesamtlast von 45.000 Tonnen transportiert werden. Die zulässige Schiffsgröße beträgt 1.000 Tonnen.
Die Konstruktionsweise des Schiffshebewerks Rothensee ist die eines Schwimmerhebewerks, vergleichbar mit dem Schiffshebewerk Henrichenburg. Sie beruht auf den patentierten Plänen von Rudolf Mussaeus. Der 85 Meter lange und 12,2 Meter breite Trog des Schiffshebewerks wird durch zwei 36 Meter hohe Tauchschwimmkörper mit einem Durchmesser von 10 Metern in der Schwebe gehalten. Die Schwimmkörper tauchen in zwei 60 Meter tiefe Tauchschächte ein, sie liegen dabei immer vollständig unter Wasser. Die Schwimmkörper sind in drei Kammern geteilt und jede Kammer ist ihrer Tauchtiefe entsprechend mit Druckluft gefüllt, um eine Implosion zu verhindern. Der Auftrieb dieser Schwimmkörper sorgt dafür, dass ein Gleichgewicht zum 5.400 Tonnen schweren Trog, inklusive Schiffs- bzw. Wasserlast, entsteht. Die Bewegung des Trogs erfolgt über vier Gewindespindeln mit einer Länge von 27,30 m und 42 cm Durchmesser, an denen der Trog elektrisch auf- und abbewegt wird. Durch das zwischen Trog und Schwimmkörpern bestehende statische Gleichgewicht ist für die Bewegung nur die Massenträgheit und die Reibung sowie der wechselnde Auftrieb der stützenden Gerüste zu überwinden. Die Leistung für die Hubbewegung liegt daher unter 500 kW. Die um die vier feststehenden Spindeln rotierenden Gewindeblöcke werden von acht 44 kW-Elektromotoren bewegt.
Diese Bauweise war gewählt worden, da zum Zeitpunkt der Errichtung der Anlage eine Schleuse über diesen Höhenunterschied technisch noch nicht zu realisieren war. Außerdem sparte man so Pumpkosten. Die heute parallel bestehende Schleuse muss im Laufe eines Jahres bis zu 110 Mio. m³ Wasser zurück pumpen. Dies entspricht in etwa dem gesamten Inhalt der Rappbode-Talsperre. Die Pumpkosten betragen nach den heutigen Stromkosten pro Schleusung ca. 400 Euro. Das Schiffshebewerk benötigt für eine Berg- oder Talfahrt lediglich 5 Euro.
Die Gesamthöhe des Schiffshebewerks, gemessen von der Sohle der unterirdischen Schwimmschächte bis zu den oberen Querträgern, beträgt 97,21 m. Der Wasserstand im Trog beträgt normalerweise 2,50 m.
Zum Bau der 1938 eingeweihten Anlage wurden 225.000 m³ Erde bewegt und 55.000 m³ Beton benötigt. Am Bau waren neben dem Magdeburger Friedrich Krupp AG Grusonwerk die Gutehoffnungshütte Oberhausen (Werk Sterkrade), das MAN-Werk Gustavsburg und die Siemens-Schuckertwerke beteiligt. In unmittelbarer Nachbarschaft zum Schiffshebewerk entstand die Werkssiedlung Siedlung Schiffshebewerk.
In den ersten 50 Jahren des Bestehens wurden circa 730.000 Trogfahrten durchgeführt, ohne dass es zu größeren Störungen gekommen wäre. In den Jahren 1980/1981 erfolgte über 18 Monate eine Generalreparatur."
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[EN] "The Rothensee ship lift is located in the north of Magdeburg and bridges the difference in elevation between the Mittelland Canal and the Rothensee Connecting Canal, which connects with the Elbe River and Magdeburg Harbor. The ship lift is actually redundant, but it continues to operate as a technical monument.
A trough bridge over the Elbe was also planned when construction began in the 1930s. However, it was not completed before the Second World War. During the GDR era, this planning was also no longer pursued. It was not until the German Unity Transport Projects (VDE) that it was built as the Magdeburg waterway junction (VDE No. 17). Originally, therefore, the ship lift was intended only as a link between the Elbe and Saale rivers and the Mittelland Canal. Due to the fact that the Elbe was not bridged for more than six decades, the ship lift became much more important. All shipping traffic from the industrial centers of Western Europe to West Berlin passed through the ship lift.
With the completion of the parallel Rothensee economy lock in 2001, which is also designed for larger types of ships, the ship lift lost its importance in terms of traffic. Initially, it remained in operation as a technical monument. The Federal Court of Auditors warned of the unprofitability of the ship lift in parallel operation. For this reason, operation of the ship lift was suspended between the end of 2006 and August 2013, with plans to concrete over the floating shafts and thus make it impossible to put it back into operation. An intensive campaign in and around Magdeburg resulted in these plans not being implemented.
On August 24, 2013, the ship lift was put back into operation.
The ship lift has to compensate for a height difference of 16 meters at normal water levels. However, depending on the water level of the Elbe, the value can vary between 11 and 18 meters. The lifting time is 3 minutes. The entire clearance process, including bringing in the ship, closing and opening the gates, takes about 20 minutes. About 70 ships with a total load of 45,000 tons can be transported daily. The permissible ship size is 1,000 tons.
The design of the Rothensee ship lift is that of a float lift, comparable to the Henrichenburg ship lift. It is based on the patented plans of Rudolf Mussaeus. The 85-meter-long and 12.2-meter-wide trough of the ship lift is kept in suspension by two 36-meter-high submersible floats with a diameter of 10 meters. The floats plunge into two 60-meter-deep submersible shafts, always lying completely underwater. The floats are divided into three chambers and each chamber is filled with compressed air according to its diving depth to prevent implosion. The buoyancy of these floats ensures that equilibrium is achieved with the 5,400-ton trough, including the ship's or water load. The trough is moved by four threaded spindles with a length of 27.30 m and a diameter of 42 cm, on which the trough is moved up and down electrically. Due to the static equilibrium existing between the trough and the floating bodies, only the mass inertia and the friction as well as the alternating buoyancy of the supporting frameworks have to be overcome for the movement. The power for the lifting movement is therefore less than 500 kW. The threaded blocks rotating around the four fixed spindles are moved by eight 44 kW electric motors.
This design was chosen because, at the time the plant was built, a sluice over this height difference was not yet technically feasible. It also saved on pumping costs. The sluice that exists in parallel today has to pump back up to 110 million m³ of water in the course of a year. This is roughly equivalent to the entire content of the Rappbode dam. According to today's electricity costs, the pumping costs amount to approx. 400 euros per lock. The ship lift requires only 5 euros for an uphill or downhill trip.
The total height of the ship lift, measured from the bottom of the underground floating shafts to the upper cross girders, is 97.21 meters. The water level in the trough is normally 2.50 m.
Construction of the facility, which was inaugurated in 1938, required 225,000 m³ of earth to be moved and 55,000 m³ of concrete. In addition to Magdeburg-based Friedrich Krupp AG Grusonwerk, Gutehoffnungshütte Oberhausen (Sterkrade plant), MAN's Gustavsburg plant and Siemens-Schuckertwerke were involved in the construction. The factory housing estate Siedlung Schiffshebewerk was built in the immediate vicinity of the ship's hoist.
In the first 50 years of its existence, approximately 730,000 trough runs were carried out without any major disruptions. In 1980/1981, a general repair was carried out over 18 months."