[DE] "Das Gebäude des U-Bahnhof Wittenbergplatz gilt als architektonisches Schmuckstück der City-West. Zu Bauzeiten geschmäht, steht es heute unter Denkmalschutz.
Die "durch Hochführung des Bahnhofsgebäudes bewirkte Verunstaltung des Wittenbergplatzes und seiner Umgebung" war 1913 ein großes Thema in den Medien. Stein des Anstoßes war das 15 Meter aufragende Gebäude der Schalterhalle, "durch das die Anwohner der Kleiststraße in ihren materiellen Verhältnissen auf das schwerste geschädigt sind" und "das in seinen Größenverhältnissen zum Sperrblock zwischen der Tauentzien- und der Kleiststraße geworden ist, beide Straßen voneinander einfach trennt und sie in der Perspektive zu Sackgassen macht". Wie sich die Zeiten ändern.
Der U-Bahnhof Wittenbergplatz unter Denkmalschutz
Seit das lang vernachlässigte Gebäude 1980 unter Denkmalschutz gestellt und 1983 (vereinfacht) renoviert wurde, gilt es als ein Schmuckstück der mit architektonischen Kostbarkeiten nicht gerade übersäten Berliner City-West.
Architekt und Architektur des U-Bahnhofs Wittenbergplatz
Alfred Grenander, 1899–1931 Hausarchitekt der Hoch- und U-Bahn, entwarf für den Umsteigebahnhof eine kreuzförmige Eingangs- und Schalterhalle in neoklassizistischen Formen mit quadratischem Turmaufsatz. Sie dient auch dem Übergang zwischen den drei Bahnsteigen mit fünf Gleisen – ein sechstes wurde nicht gebaut, daher die Asymmetrie der Anlage. Der Stahlfachwerkbau ist mit Muschelkalkplatten verkleidet.
Geschichte der U-Bahn in Berlin
Berlin hätte durchaus die erste Stadt Europas mit einer U-Bahn werden können. Schon 1867 hatte Werner Siemens erste Pläne für eine elektrische Hochbahn entwickelt. Doch der Widerstand bei Behörden und in der Öffentlichkeit war enorm. Erst 1893 erfolgte die königliche Genehmigung zum Bau der ersten Berliner Hochbahn, die nun auf Rechnung der Firma Siemens errichtet und betrieben werden sollte, und zwar im Süden der Stadt, als Gegenstück zur nördlichen S-Bahn-Trasse, dort, wo sie niemanden störte. Eröffnet wurde sie 1902.
Auf Berliner Stadtgebiet wurde die Bahn auf Stelzen gestellt, die Stadt Charlottenburg bestand dagegen auf einer „Unterpflasterbahn“, und so verschwindet sie seitdem an der einstigen Stadtgrenze, zwischen Nollendorf- und Wittenbergplatz, im Untergrund.
Hochbahnhöfe in Berlin
Stadtbildprägend sind vor allem die Hochbahnhöfe der U1 in Kreuzberg und Schöneberg. Insbesondere einen Blick wert sind neben der Oberbaumbrücke (Otto Stahn 1894–96) der Bahnhof Schlesisches Tor als einziger massiver Mauerwerksbau, mit malerischem und stilistisch buntem Erscheinungsbild, das auf den ersten Blick kaum einen Hochbahnhof vermuten lassen würde (Grisebach und Dinklage 1899–1901), der Görlitzer Bahnhof, der sein ursprüngliches Aussehen als einfacher „Normaltyp“ bis heute bewahrt hat, und der Bahnhof Kottbusser Tor, 1928 / 29 von Grenander in stattlichen Dimensionen errichtet."
[EN] "The building of the underground station Wittenbergplatz is considered an architectural gem of the City-West. It was reviled at the time of its construction and is now a listed building.
The "defacement of Wittenbergplatz and its surroundings caused by the elevation of the station building" was a major topic in the media in 1913. The stone of the impetus was the 15 metre high building of the counter hall, "through which the residents of the Kleiststraße were severely damaged in their material circumstances" and "which in its proportions has become a barrier block between the Tauentzienstraße and the Kleiststraße, simply separating both streets from each other and turning them into dead ends in perspective". How times change.
The underground station Wittenbergplatz under monument protection
Since the long neglected building was listed as a historical monument in 1980 and (simplified) renovated in 1983, it has been considered a gem of Berlin's City West, which is not exactly littered with architectural treasures.
Architect and architect of Wittenbergplatz underground station
Alfred Grenander, 1899-1931 house architect of the elevated and underground railway, designed a cross-shaped entrance and counter hall in neoclassical forms with a square tower top for the transfer station. It also serves as a transition between the three platforms with five tracks - a sixth was not built, hence the asymmetry of the complex. The steel framework is clad with shell limestone slabs.
History of the subway in Berlin
Berlin could have been the first city in Europe with a subway. Werner Siemens had already developed the first plans for an electric elevated railway in 1867. But the resistance from the authorities and the public was enormous. It was not until 1893 that the royal permission was granted for the construction of the first Berlin elevated railway, which was now to be built and operated at the expense of Siemens, in the south of the city, as a counterpart to the northern S-Bahn line, where it would not disturb anyone. It was opened in 1902.
In Berlin, the railway was placed on stilts, but the city of Charlottenburg insisted on an "underpaving railway", and since then it has disappeared underground at the former city boundary between Nollendorfplatz and Wittenbergplatz.
Elevated railway stations in Berlin
The U1 elevated railway stations in Kreuzberg and Schöneberg are the main landmarks of the cityscape. Particularly worth a look are the Oberbaumbrücke (Otto Stahn 1894-96), the Schlesisches Tor railway station as the only massive masonry structure with a picturesque and stylistically colourful appearance, which at first glance would hardly suggest an elevated railway station (Grisebach and Dinklage 1899-1901), the Görlitzer railway station, which has retained its original appearance as a simple "normal type" to this day, and the Kottbusser Tor railway station, built by Grenander in 1928 / 29 in stately dimensions."
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