[DE] "Die Innsbrucker Nordkettenbahnen in Tirol erschließen die Nordkette, die südlichste Gebirgskette des Karwendel.
Sie führen in drei Sektionen von der Innenstadt Innsbruck, über den Stadtteil Hungerburg, zur Station Seegrube (1905 m ü. A.), weiter auf die Bergstation Hafelekar (2269 m ü. A.). Die Sektion 1, von der Innsbrucker Altstadt zur Hungerburg ist erschlossen durch die Schienenseilbahn „Hungerburgbahn“, die Sektionen 2 und 3, zur Station Seegrube und zum Hafelekar, durch zwei Luftseilbahnen mit insgesamt drei Kabinen.
Erste Vorkonzessionen für einen Seilbahnbau von der Hungerburg auf das Hafelekar wurden schon Anfang des 20. Jahrhunderts erteilt. Im Jahr 1925 erörterte Karl Innerebner sein Projekt einer Schwebebahn auf das Hafelekar. Doch erst 1927 fasste die damals noch selbstständige Gemeinde Hötting einen Baubeschluss. Am 15. Juli 1927 konnte mit dem Bau der Pendelbahn durch die Fa. Adolf Bleichert & Co. begonnen werden, am 9. Juli 1928 wurde die erste, 2.885 m lange Teilstrecke Hungerburg–Seegrube (1905 m ü. A.) eröffnet. Am 21. Juli desselben Jahres wurde die zweite, obere, 752 m lange Teilstrecke Seegrube–Hafelekar eröffnet. In der unteren Teilstrecke verkehrten zwei Kabinen im Pendelbetrieb, in der oberen Teilstrecke eine Kabine. Die Stationsgebäude wurden vom Architekten Franz Baumann geplant.
In den Jahren 1929–1932 wurden 297.028 Fahrgäste befördert und ein Gewinn von 204.481 Schilling erwirtschaftet. Im Jahr 1937 wurde eine Zusteigstelle bei Stütze 3 errichtet. Diese wurde bis 1966 betrieben und nach einer Zerstörung durch Lawinen aufgelassen. 1940 übernahmen die Innsbrucker Stadtwerke die Bahn. 1945 wurden durch die Jenbacher Werke neue Kabinen geliefert. In den 1950er Jahren kam es zu einem mehrmaligen Umbau der Bahn, um die Beförderungsleistung anzuheben, darunter ein Generalumbau der Bahn 1958–1960. 1979 übernahmen die Innsbrucker Verkehrsbetriebe die Nordkettenbahn. 1996 übernahmen die Zeller Bergbahnen die Nordkettenbahn, die jedoch nach Differenzen über Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung von der Stadt Innsbruck zurückgekauft wurde. Die mit der Zeit veralteten technischen Anlagen führten über einen längeren Zeitraum zu Plänen über einen Umbau oder Neubau der Bahn.
Derzeit verteilen sich die Anteile Innsbrucker Kommunalbetriebe AG 51 % (hälftig Stadt Innsbruck, Land Tirol), Stadt Innsbruck 35 %, Tourismusverband Innsbruck und seine Feriendörfer 9 %, Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH 5 % (Stadt Innsbruck indirekt 70,5 %, Rest Land), sodass die Stadt Mehrheitseigentümer der Bahn ist (Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH). Betrieben wird sie von einer Privatfirma (Innsbrucker Nordkettenbahnen Betriebs-GmbH, A-WAY Spittal/Drau und Leitner Sterzing).
Die Erneuerung der Anlagen wurde im Jahr 2004 als internationaler Wettbewerb ausgeschrieben, welcher im Dezember dieses Jahres mit dem realisierten Siegerprojekt abgeschlossen wurde. Die Federführung bei der architektonischen Ausgestaltung übernahm dabei die britisch-irakische Architektin Zaha Hadid, welche auch die neue Bergiselschanze in Innsbruck entworfen hatte. Ab Ende 2005 wurden die Arbeiten an dem geringfügig modifizierten Entwurf im Rahmen einer Public Private Partnership durchgeführt. Beteiligt waren die Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH als Tochtergesellschaft der Stadt Innsbruck, STRABAG und die Leitner AG. Die STRABAG wird die Bahn über einen limitierten Zeitraum betreiben, danach fallen die Anlagen an die Stadt Innsbruck zurück. Die Arbeiten wurden mit der Inbetriebnahme der neuen Einrichtungen im Dezember 2006 abgeschlossen.
Das gesamte Projekt war in drei Abschnitte gegliedert: die Neutrassierung und der Neubau der Hungerburgbahn sowie die Erneuerung der Bahnen zwischen der Hungerburg und der Station Seegrube bzw. der Station Seegrube und der Bergstation Hafelekar. Bei der technischen Ausgestaltung der Abschnitte der Nordkettenbahn waren neben der Steigerung der Beförderungskapazität auch denkmalschützerische Aspekte zu berücksichtigen. Die in den 1920er Jahren von Franz Baumann gestalteten Stationsgebäude blieben dabei weitestgehend erhalten, die notwendigen Veränderungen wurden unter der Leitung der Architekten Schlögl und Süß durchgeführt. Die Hafelekarbergstation (Gebiet Mühlau), das Betriebsgebäude und Hotel Seegrube (Gebiet Hötting) wie auch die Talstation Hungerburg (Gebiet Mühlau) stehen unter Denkmalschutz.
Die Erneuerung umfasste geringfügige Umbauten an den Gebäuden der Station, den Rückbau von Einrichtungen, welche seit der Erbauung 1927/28 eingefügt wurden sowie einen vollständigen Austausch der technischen Anlagen. Die neuen Bahnen haben nun eine Transportkapazität von 800 Personen pro Stunde zwischen der Talstation Hungerburg und der Mittelstation Seegrube und 620 Personen pro Stunde zwischen der Seegrube und der Bergstation Hafelekar."
[EN] "The Innsbrucker Nordkettenbahnen in Tyrol open up the Nordkette, the southernmost mountain range of the Karwendel.
They run in three sections from downtown Innsbruck, via the Hungerburg district, to the Seegrube station (1905 m above sea level), then to the Hafelekar mountain station (2269 m above sea level). Section 1, from Innsbruck's old town to the Hungerburg, is accessible by the "Hungerburgbahn" cable car, sections 2 and 3, to Seegrube station and to Hafelekar, by two cable cars with a total of three cabins.
First preliminary concessions for a cable car construction from the Hungerburg to the Hafelekar were already granted at the beginning of the 20th century. In 1925 Karl Innerebner discussed his project of a suspension railway on the Hafelekar. But it was not until 1927 that the then still independent community of Hötting took a building decision. On 15 July 1927, Adolf Bleichert & Co. began construction of the aerial tramway, and on 9 July 1928 the first 2,885 m long section of the Hungerburg-Seegrube (1905 m above sea level) was opened. On July 21 of the same year, the second, upper, 752 m long section Seegrube-Hafelekar was opened. In the lower section two cabs operated in shuttle mode, in the upper section one cab. The station buildings were designed by architect Franz Baumann.
Between 1929 and 1932, 297,028 passengers were carried and a profit of 204,481 shillings was generated. In 1937 an access point was built at pillar 3. This was operated until 1966 and abandoned after destruction by avalanches. In 1940 the Innsbrucker Stadtwerke took over the railway. New cabins were delivered by the Jenbach plants in 1945. In the 1950s, the railway underwent several modifications to improve its transport performance, including a general overhaul of the railway between 1958 and 1960. In 1979, the Innsbrucker Verkehrsbetriebe took over the Nordkettenbahn. In 1996, the Zeller Bergbahnen took over the Nordkettenbahn, which, however, was bought back by the city of Innsbruck after differences about measures to increase its attractiveness. Over a longer period of time, the outdated technical systems led to plans for the reconstruction or new construction of the railway.
At present, Innsbrucker Kommunalbetriebe AG holds 51% (half of Innsbruck City, half of Tyrol), City of Innsbruck 35 %, Tourismusverband Innsbruck und seine Feriendörfer 9 %, Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH 5 % (City of Innsbruck indirectly 70.5 %, rest of country), making the city the majority owner of the railway (Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH). It is operated by a private company (Innsbrucker Nordkettenbahnen Betriebs-GmbH, A-WAY Spittal/Drau and Leitner Sterzing).
The renewal of the plants was announced in 2004 as an international competition, which was concluded in December of this year with the realized winning project. The British-Iraqi architect Zaha Hadid, who also designed the new Bergisel hill in Innsbruck, took the lead in the architectural design. From the end of 2005, work on the slightly modified design was carried out as part of a public-private partnership. The Innsbrucker Nordkettenbahnen GmbH as a subsidiary of the city of Innsbruck, STRABAG and Leitner AG were involved. STRABAG will operate the railway for a limited period of time, after which the facilities will fall back to the city of Innsbruck. The work was completed with the commissioning of the new facilities in December 2006.
The entire project was divided into three sections: the new layout and the new construction of the Hungerburgbahn and the renewal of the cableways between the Hungerburg and the Seegrube and Seegrube stations and the Hafelekar mountain stations. In addition to increasing the transport capacity, the technical design of the sections of the Nordkettenbahn also had to take monument protection aspects into account. The station buildings designed by Franz Baumann in the 1920s were largely preserved, the necessary changes were carried out under the direction of the architects Schlögl and Süß. The Hafelekarbergstation (Mühlau area), the company building and Hotel Seegrube (Hötting area) as well as the Hungerburg valley station (Mühlau area) are listed.
The renovation included minor alterations to the station's buildings, the dismantling of facilities that had been added since the station was built in 1927/28 and a complete replacement of the technical facilities. The new lifts now have a transport capacity of 800 passengers per hour between the valley station Hungerburg and the middle station Seegrube and 620 passengers per hour between the Seegrube and the mountain station Hafelekar".
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