Le pont de Québec devait être une merveille d'ingénierie. Une fois fini, il sera la plus grande structure de ce genre et le plus long pont du monde. C'est l'ingénieur américain Theodore Cooper qui a été choisi pour le concevoir, un homme fier, arrogant même, qui avait réalisé de nombreux projets prestigieux, dont le pont de la Second Avenue à New York.
Très haut au-dessus du fleuve Saint-Laurent, par une chaude journée d'août 1907, un travailleur du nom de Beauvais pose des rivets dans la grande travée sud du pont de Québec. En fin de journée, il remarque qu'un rivet qu'il a installé moins d'une heure auparavant s'est cassé net. Juste au moment où il hèle son contremaître pour lui rapporter ce fait inquiétant, il entend un grincement de métal qui se tord. Sous leurs pieds, une poutre en porte-à-faux géante s'effondre dans l'eau avec une telle force que les habitants de Québec, à 10 km de là, croient qu'il s'agit d'un tremblement de terre.
Sur les 86 travailleurs qui se trouvent sur le pont ce 29 août 1907, 75 périssent. Beaucoup sont des Indiens Caughnawaga de la région, d'excellents monteurs de hautes charpentes métalliques. Certains sont écrasés par l'acier tordu, d'autres par la chute. D'autres encore se noient avant que les bateaux de secours les rejoignent.
Pour diminuer le coût de la construction des piliers de chaque côté du fleuve, Cooper allonge la travée de 490 m à 550 m. Quand Robert Douglas, un ingénieur du gouvernement canadien, examine les plans de Cooper, il remet en question les très forts stress qu'engendre une travée si longue. Cooper est insulté d'être ainsi critiqué par un inconnu.
Le 6 août, un jeune ingénieur du nom de Norman McLure est le premier à remarquer un problème. Il mentionne à Cooper que les membrures inférieures du pilier sud ont fléchi et Cooper ne comprend pas. Le 12 août, McLure signale 2 autres membrures déformées mais l'ingénieur en chef John Deans insiste pour que les travaux se poursuivent. Le 27 août, McLure remesure la flexion : elle a augmenté et informe Cooper qui avertit la compagnie de Pennsylvanie chargée de construire le pont mais Deans n’en tient pas compte.
La Commission royale d'enquête qui se penche sur les causes de la catastrophe reproche à John Deans le manque de jugement dont il a fait preuve en autorisant la poursuite des travaux alors qu'il y avait un danger évident. C'est Cooper, cependant, qui reçoit le gros du blâme, pour avoir commis de graves erreurs dans la conception du pont et le calcul des charges. La compagnie à qui les travaux ont été confiés est également critiquée pour avoir fait passer le profit avant la sécurité. On lui reproche également ses ingénieurs qui ont négligé leurs devoirs professionnels et moraux.
Il faudra deux années pour retirer les débris du fleuve. Le site devient un lieu de pèlerinage et de réflexion pour les ingénieurs sur les ravages causés par l'erreur humaine.
Réf. : (
visit link)
Réf.: (
visit link)
Pour vous rendre près des débris, stationnez-vous à l'Anse Gingras (N 46° 44.423 W 071° 17.712) et marchez jusqu'à la coordonnée, de préférence à marée basse.
_______________________________________________________________
[En]
The Quebec Bridge was to be an engineering marvel. Once finished, it will be the largest structure of its kind and the longest bridge in the world. It is the American engineer Theodore Cooper that was chosen to design it, a proud man, even arrogant, who had made many prestigious projects including the Second Avenue Bridge in New York.
High above the St. Lawrence River, on a hot August day in 1907, a worker named Beauvais was driving rivets into the great southern span of the Quebec Bridge. Near the end of a long day, he noticed that a rivet that he had driven no more than an hour before had snapped clean in two. Just as he called out to his foreman to report the disquieting news, the scream of twisting metal pierced the air. The giant cantilever dropped out from under them, crashing into the river with such force that people in the city of Quebec, 10 km away, believed that an earthquake had struck.
Of the 86 workers on the bridge that August 29, 1907, 75 died, many of them local Caughnawaga, famous for their high steel work. Some of the dead had been crushed by the twisted steel; others by the fall. Still others drowned before the rescue boats could reach them.
To reduce the cost of construction of the pillars on each side of the river, Cooper extends the span of 490 m to 550 m. When Robert Douglas, a Canadian government engineer, reviewed Cooper's specifications, he criticized the very high stresses the longer span required. Cooper was outraged at the criticism by this nobody.
On August 6, a young engineer by the name of Norman McLure was the first to see a problem. He reported to Cooper that the lower chords on the south arm were bent and Cooper didn’t understand why. McLure reported two more bent chords on August 12 but Chief Engineer John Deans insisted that work continue. On August 27 McLure measured the bend again. The deflection had grown. He informed Cooper who wired the bridge company in Pennsylvania responsible for building the bridge but Deans is not taken into account.
The Royal Commission of Inquiry investigating the calamity excoriated John Deans for his poor judgment in allowing work to continue when it was obvious that the bridge was in danger. The brunt of the blame, however, was placed on the shoulders of Theodore Cooper, who had committed grave errors in design and his calculation of loads. There was criticism of the bridge company for putting profit above safety and for engineers who neglected their professional and moral duties.
It took two years to clear the debris from the river. The site became a pilgrimage for engineers come to consider the vast destructive forces of human error.
Ref.: (
visit link)
Ref.: (
visit link)
To get close to debris, park yourself at Anse Gingras (N 46 ° W 071 ° 44 423 17 712) and walk to the coordinates, preferably at low tide.