Hohenzollernbrücke Köln, North Rhine-Westphalia, Germany
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kaschper69
N 50° 56.486 E 006° 57.955
32U E 357095 N 5645282
[DE] Die Hohenzollernbrücke ist eine Brücke über den Rhein in Köln in Höhe von Rheinstromkilometer 688,5. [EN] The Hohenzollern Bridge is a bridge over the Rhine in Cologne totaling Rhine kilometers 688.5.
Waymark Code: WMR9M3
Location: Nordrhein-Westfalen, Germany
Date Posted: 05/27/2016
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[DE] "Die Hohenzollernbrücke ist eine Brücke über den Rhein in Köln in Höhe von Rheinstromkilometer 688,5. Das 1907 bis 1911 errichtete Bauwerk bestand ursprünglich aus zwei Eisenbahn- und einer Straßenbrücke. Nach 1945 erfolgte der Wiederaufbau nur noch für die zwei Eisenbahnbrücken, die später um eine dritte ergänzt wurden. Als Ersatz für die entfallene Straßenbrücke wurden an die äußeren Eisenbahnbrücken Geh- und Radwege angesetzt.
Die Hohenzollernbrücke stellt mit dem benachbarten Hauptbahnhof einen der wichtigsten Knotenpunkte im deutschen und europäischen Eisenbahnnetz dar. Das Bauwerk gehört als fester Bestandteil zum Stadtbild von Köln und dem Kölner Dom.
Mit etwa 1220 Zugfahrten pro Tag ist sie eine der meistbefahrenen Eisenbahnbrücken in Deutschland. Das Bauwerk gilt, zusammen mit dem Kölner Hauptbahnhof, als zentraler Engpass im Schienenverkehr in der Region Köln.
An gleicher Stelle war im Jahre 1859 die zweigleisige Dombrücke errichtet worden, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts dem angewachsenen Verkehr nicht mehr gerecht wurde. Die Planungsarbeiten für den Neubau wurden unter dem Präsidenten der Eisenbahndirektion Köln, Paul von Breitenbach begonnen und 1906 an dessen Nachfolger Rudolf Schmidt übergeben. Die Leitung lag in Händen des Eisenbahn-Ingenieurs Fritz Beermann unter dessen Regie Friedrich Dircksen die Entwürfe ausarbeitete. Die Bauausführung der Hohenzollernbrücke erfolgte dann von 1907 bis 1911 unter maßgeblicher Beteiligung des MAN Werk Gustavsburg. Sie wurde am 22. Mai 1911 durch Kaiser Wilhelm II. eingeweiht.
Die Brücke bestand aus drei nebeneinander liegenden Brückenteilen mit jeweils drei Eisenfachwerkbögen (Durchfahrtöffnungen) in Längsrichtung zur Aufnahme von vier Eisenbahngleisen und einer Straße. Obwohl die Lage von Brücke und Bahnhof grundsätzlich schon bei den Vorgängerbauwerken umstritten waren, übernahm die Hohenzollernbrücke die Ausrichtung der Dombrücke auf die Mittelachse des Domes.
Damals war es üblich, ein solches Ingenieurbauwerk mit Architektur zu verschönern, Brücken meistens mit Portalen. Besonders die Nachbarschaft zum Kölner Dom erforderte nach Meinung der Zeitgenossen eine architektonische Ausschmückung. Die mit hohen Türmen bewehrten Portale (und die kleineren Türme auf den Strompfeilern) der Hohenzollernbrücke entwarf der damals prominente Berliner Architekt Franz Schwechten in neoromanischem Stil.
Im Zweiten Weltkrieg war die Hohenzollernbrücke eine der wichtigsten und am stärksten befahrenen Eisenbahnbrücken in Deutschland. Trotzdem wurde die Brücke durch Luftangriffe nicht wesentlich beschädigt. Während des Vorrückens der amerikanischen Truppen in die Innenstadt am 6. März 1945 wurden die Brückenpfeiler durch Pioniere der sich zurückziehenden deutschen Wehrmacht gesprengt. Dabei wurden die uferseitigen Bögen teilweise nur gering beschädigt.
Zunächst wurde die Brücke notdürftig benutzbar gemacht; ein erstes Provisorium wurde am 8. Mai 1948 dem Verkehr übergeben, gebaut von der Firma Krupp Stahlbau Rheinhausen. Beim Wiederaufbau ließ man den (südlichen) Straßenbrückenteil weg, so dass die Brücke nun nur noch aus sechs einzelnen Brückenüberbauten bestand, die teilweise in alter Form neu gebaut wurden.
Die vollständig erhalten gebliebenen Portalbauten und Brückentürme wurden nicht instand gesetzt, sondern 1958 abgerissen. Die alte Straßenrampe auf der Deutzer Seite ist samt Kopfsteinpflaster und Straßenbahngleisen bis heute auf einem sehr kleinen Abschnitt erhalten. Der Rest wurde im Rahmen des Baues des Kölntriangles entfernt und in einen Fuß- und Radweg umgewandelt. 1959 war der Wiederaufbau der Brücke abgeschlossen.
Am 8. März 1985 begannen die Arbeiten zur Errichtung einer zusätzlichen Brücke, um den Hauptbahnhof Köln in das S-Bahn-Taktsystem zu integrieren. Das von einer Arbeitsgemeinschaft acht deutscher Unternehmen errichtete Bauwerk nimmt heute neben zwei Gleisen einen 3,5 m breiten Fuß- und Radweg auf. Die Bauarbeiten wurden 1989 abgeschlossen. An der Nordseite wurden dabei drei Brückenteile für zwei weitere Eisenbahngleise angefügt und die Brückenpfeiler stilgerecht verbreitert. Dabei kopierte man die alte Konstruktion, um das Ensemble als Baudenkmal nicht zu beeinträchtigen (wobei bei sehr genauer Betrachtung erkennbar ist, dass der ergänzte nördliche Brückenzug geschweißt und nicht genietet wurde). Seitdem hat die Hohenzollernbrücke wieder annähernd ihre ursprüngliche Größe; für den nicht wiederaufgebauten südlichen Straßenbrückenteil ist der nördliche dritte Eisenbahnbrückenteil hinzugekommen. Der in Fortsetzung der Dom-Mittelachse liegende Brückenzug, der ursprünglich der mittlere war, ist nun der südliche.
Am östlichen Brückenkopf auf der Deutzer Seite unterhält der Deutsche Alpenverein seit 1998 eine öffentliche Kletteranlage mit rund 850 Quadratmetern Wandfläche.
Die drei Brückenzüge haben jeweils eine Länge von 409,19 m. Die Stützweiten der einzelnen Überbauten sind 118,88 m bei dem westlichen Randfeld, 167,75 m bei dem Stromfeld und 122,56 m bei dem östlichen Randfeld. Die Breite der drei nebeneinander liegenden Brücken beträgt zusammen ungefähr 29,5 m. Die Konstruktionsart ist ein Zweigelenkfachwerkbogen mit Zugband.
Auf den beiden südlichen Brücken liegen die Gleise in keinem Schotterbett, sondern sind direkt auf der Brückenunterkonstruktion befestigt.
Es handelt sich betrieblich um zwei Strecken im Richtungsbetrieb, das heißt eine Strecke befindet sich innen, die andere außen. In den angrenzenden Bahnhöfen Köln Hbf und Köln Messe/Deutz wird dazu der Richtungsanzeiger (Zs2) benutzt, für das äußere Gleis „R“ und das innere „L“. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, die innere Strecke mit Signal Zs6 (Gegengleisanzeiger) auf Hauptsignal entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung zu befahren, also den mittleren Brückenzug Richtung Osten und den südlichen Richtung Westen, was jedoch selten geschieht. Die äußeren Gleise, also das ganz südliche und das nördliche des mittleren Brückenzuges, lassen sich signalmäßig nur in ihrer Regelfahrtrichtung befahren.
Westlich liegt ein Teil in den Grenzen des Kölner Hauptbahnhofs (rechtliche Grenzdefinition: Einfahrsignale), östlich ein Teil im Bahnhof Köln Messe/Deutz. Dazwischen befindet sich freie Strecke. Die zulässige Geschwindigkeit beträgt wegen des Vorsignalabstandes von 400 Metern im Bereich um Köln Hbf höchstens 60 km/h. Die Ein- und Ausfahrt in den Kölner Hauptbahnhof erfolgt in der Regel mit 20 bis 30 km/h.
Die neuere S-Bahn-Brücke, der nördliche Brückenzug, hat zwei Gleise in einem Schotterbett. Da auch der S-Bahn-Bereich im Deutzer Bahnhof (Gleise 9 und 10) von Köln Hbf aus gesteuert wird, sind hier die Ein- und Ausfahrsignale von Köln Hbf im Osten des Deutzer Bahnhofs. Der Unterschied zeigt sich in Deutz auch an unterschiedlichen Signalsystemen zwischen S-Bahn- und Fernverkehr. Der Rest ist freie Strecke. Es gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, ab dem Einfahrsignal Köln Hbf Richtung Westen 50 km/h."
[EN] "The Hohenzollern Bridge is a bridge over the Rhine in Cologne totaling Rhine kilometers 688.5. The 1907-1911 erected building originally consisted of two railway and a road bridge. After 1945 it was rebuilt just for the two railway bridges, which were later supplemented by a third. To replace the foregone road bridge sidewalks and cycle paths have been attached to the outer rail bridges.
The Hohenzollern Bridge provides to the adjacent Central Station is one of the most important hubs in the German and European rail network. The building is an integral part of the cityscape of Cologne and the Cologne Cathedral.
With about 1220 trains per day is one of the busiest railroad bridges in Germany. The building is considered, together with the Cologne Central Station, as a key bottleneck in rail transport in the region of Cologne.
At the same place in 1859, the two-track Tumski Bridge was built, which was the grown traffic no longer meet at the beginning of the 20th century. The planning work for the new building were started under the President of Eisenbahndirektion Cologne, Paul von Breitenbach and 1906 passed to his successor Rudolf Schmidt. The line was in the hands of the railway engineer Fritz Beermann meanwhile director Friedrich Dircksen the designs drafted. The construction of the Hohenzollern Bridge then took place from 1907 to 1911 under the MAN Gustavsburg significant participation. It was inaugurated on 22 May 1911 by Kaiser Wilhelm II.
The bridge consisted of three adjacent bridge sections, each with three iron truss arches (passage openings) in the longitudinal direction for receiving four railway tracks and a road. Although the location of the bridge and station were basically already controversial in previous structures, the Hohenzollern Bridge took over the orientation of the Tumski Bridge to the central axis of the mandrel.
At that time it was customary to embellish such engineering structure with architecture, bridges often with portals. Especially the vicinity of the cathedral required in the opinion of contemporaries an architectural decoration. The reinforced with high towers portals (and the smaller towers on the river piers) of Hohenzollern Bridge was designed by the prominent contemporary Berlin architect Franz Schwechten in neo-Romanesque style.
During World War II the Hohenzollern Bridge was one of the most important and busiest railroad bridges in Germany. Nevertheless, the bridge was not significantly damaged by air raids. During the advance of the American troops in the city on March 6, 1945, the bridge piers were blown up by the pioneers of the retreating German Wehrmacht. The shore-side arches were partially damaged only slightly.
First, the bridge was taken poorly usable; a first provisional was passed on 8 May 1948 the transport, built by the company Krupp Stahlbau Rheinhausen. During reconstruction was allowed off the (southern) Road bridge part, so that the bridge is now only consisted of six individual bridge decks, which were built partly in its old form.
The completely preserved Portalbauten and bridge towers were not repaired, but in 1958 demolished. The old road ramp on the Deutz side is get together with cobblestones and tram tracks until today on a very small portion. The remainder was removed in connection with the construction of Kölntriangles and converted into a pedestrian and cycle path. In 1959, the reconstruction of the bridge was completed.
On 8 March 1985, the work on the construction of an additional bridge began to integrate the Central Station Cologne in the S-Bahn-clock system. Built by a consortium of eight German companies building does today next two tracks on a 3.5 m wide pedestrian and cycle path. The construction work was completed 1989th while three bridge parts were added for two railway tracks on the north side and widened the bridge piers in style. Here you copied the old structure, so as not to affect the ensemble as a historic landmark (which can be seen at very close inspection that the bridge section was welded added northern and without rivets). Since then, the Hohenzollern Bridge has again approximately their original size; for not rebuilt Southern Road bridge Part of the northern third railway bridge part has been added. The lying in continuation of the dome central axis bridge section, which was originally the middle, is now the southern.
At the eastern bridgehead on the Deutz side of the German Alpine Association has since 1998 a public climbing facility with around 850 square meters panel.
The three bridge trains each having a length of 409.19 m. The spans of individual superstructures are 118.88 m at the western edge of the field, 167.75 m in the current field and 122.56 m at the eastern edge of the field. The width of three adjacent bridges together is about 29.5 m. The construction is a two-hinged arch truss with drawstring.
In the two southern bridges the tracks are in no ballast, but are mounted directly on the bridge substructure.
It is operationally two routes in the direction of operation, that is a path located inside, the other outside. In the adjacent stations Köln Hauptbahnhof and Köln Messe / Deutz of direction indicator (Zs2) is used for the outer track "R" and the inner "L". It is also possible, the inner track with signal ZS6 (opposite track indicator) to sail on the main signal, contrary to the usual direction of travel, so the middle bridge section east and the south towards the west, but this rarely happens. The outer tracks, so the whole southern and northern of the middle bridge train can be signally operating only in its control direction.
West is a part within the limits of the Cologne Central Station (legal boundary definition: Entry Signals), east part of the Köln Messe / Deutz railway station. In between is free range. The speed limit is due to the Vorsignalabstandes of 400 meters in the area around Cologne main station more than 60 km / h. The entry and exit in the Cologne Central Station is usually 20 to 30 km / h.
The newer S-Bahn bridge, the northern bridge section, has two tracks in a gravel bed. Since the S-Bahn area in Deutz station (tracks 9 and 10) from Cologne main station is controlled from, here are the entry and exit signals of Cologne main station in the east of the Deutz railway station. The difference is in Deutz also at different signal systems between suburban and long-distance transport. The rest is free range. It is a top speed of 80 km / h from Einfahrsignal Cologne main station heading west 50 km / h."
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