Oschuetztalviadukt - 1884 - Weida, Thuringia, Germany
N 50° 46.911 E 012° 03.733
33U E 292910 N 5629681
Technisches Denkmal "Oschütztalviadukt" in Weida!
Waymark Code: WMGWMW
Location: Thüringen, Germany
Date Posted: 04/17/2013
Views: 12
[D]
Geschichte des Bauwerkes
Die eingleisige Eisenbahnstrecke Weida – Mehltheuer, mit einer Länge von 35 Kilometern, wurde am15. November 1883 nach einer relativ langen Bauzeit in Betrieb genommen.
Zu diesem Zeitpunkt endete die Nebenbahnstrecke am Bahnhof Weida – Altstadt. Daraus ergaben sich für die Reisenden, die weiter in Richtung Gera, Saalfeld oder Werdau fahren wollten, noch viele Unbequemlichkeiten, denn die Strecke zum Bahnhof Weida musste laufend oder mittels Fuhrwerk zurück gelegt werden.
Die weitere geplante Streckenführung von Weida – Altstadt sollte ursprünglich auf dem Bahnköper der Saalfelder Eisenbahnstrecke erfolgen, um sie in den Bahnhof Weida einmünden zu lassen. Auf Grund dessen, dass der geschüttete Eisenbahndamm des Öfteren ins Rutschen geriet, entschied man sich für die Überbrückung des Oschütztales.
Mit der Leitung für den Bau des Oschütztal-Viaduktes wurde der technische Referent im Königlichen Finanzministerium Dresden, Geheimer Finanzrat Köpcke beauftragt. Den Entwurf dazu fertigte Ingenieur Krüger.
Wie oben genannt, waren die geistigen Väter des Oschütztal-Viaduktes der Architekt Claus Köpcke (1831 – 1911) und der Ingenieur Hans Manfred Krüger (1852/1853-1926). Sie waren durch jahrlange Zusammenarbeit ein Team, welches gemeinsam mehrere große Brücken baute. Köpcke war Beamter im sächsischen Finanzministerium und beim Staatseisenbahnbau tätig.
Das berühmteste von ihm geschaffene Bauwerk ist das „Blaue Wunder” in Dresden. Der Grundentwurf dieser Brücke stammt wohl von Köpcke, Krüger hat die Detailpläne ausgeführt.
Als günstigste Möglichkeit der Überbrückung des Oschütztal wählte man einen Gitterträger, dessen Unterstützung nach dem System der pendelnden Pfeiler (Pendelstützen) ausgeführt wurde. Bei dieser Ausführung wurden die parallelgurtigen Eisenfachträger zum Teil auf Pendelstützen gelagert. Die Pendelstützen sind gelenkig angeordnet, sodass sie der, durch Temperaturschwankungen hervorgerufenen Längenänderung der Träger folgen können.
Eine Pendelstützenbrücke in dieser Größenordnung wurde zur damaligen Zeit erstmals in Deutschland errichtet. Mit diesem Bauwerk konnte das Reststück von 2,3 Länge bis zum Bahnhof Weida, in dessen Verlauf der Oschütztal-Viaduktes liegt, am01. Oktober 1884 fertig gestellt werden.
Das Oschütztal-Viadukt hat eine Länge von 185 Meter, die Schienenoberkante liegt 28 Meter über der Talsohle. Die beiden eisernen Überbauten haben eine Länge von 101 Meter über dem Tal und 54 Meter über dem flacheren Talhang. Der 16 Meter hohe und vier mal 5,8 Meter rechteckige Mittelpfeiler im Tal dient als gemeinsames Auflager.
Infolge der zunehmenden Verkehrsbelastung musste im Jahr 1915 das Oschütztal-Viadukt verstärkt werden. Dies geschah durch den Einbau eines Mittelträgers in sämtlichen Überbauten, außerdem durch das Anbringen von zusätzlichen Aussteifung in den Pendelstützen.
Für das Mauerwerk benutzte man in benachbarten Steinbrüchen gewonnene Bruchsteine aus Grauwacke, die Sichtflächen bestehen zum Teil aus gelbem Postaer Sandstein. Das dazu erforderliche Rüstmaterial wurde aus Crimmitschau herangeschafft.
Nach fast 100-jährigem Betreib des Viaduktes, bei ständig gestiegen Achslasten, war seine Grenznutzungsdauer erreicht worden. In den letzen Jahren seiner Nutzung musste er als Langsamfahrstrecke mit 10km/h eingerichtet werden.
Am 22. September 1982 fuhr planmäßig zum letzten Mal der Personenzug P18683 nach Zeulenroda über das Viadukt.
Die neu verlegte Strecke von 600 Metern Länge führte nun unter Umgehung des
Viaduktes am Bahnkörper Weida – Saalfeld entlang und wurde hinter dem Viadukt in die Strecke Werdau-Weida-Mehltheuer eingebunden.
Da an der neuen Streckenführung Mängel auftraten, musste das Viadukt nochmals kurzzeitig nach der planmäßigen Ausserdienststellung benutzt werden.
Bereits 1977 wurde das Oschütztal-Viadukt als Denkmal der „Produktions- und Verkehrsgeschichte” unter Denkmalschutz gestellt. Von Experten aus Vertreten der Gesellschaft für Denkmalpflege, der Hochschule für Architektur und Bauwesen in Weimar und der Deutschen Reichsbahn wurden 1984 Untersuchungen angestellt, inwieweit die Gitterträgerbrücke als technisches Denkmal weiter bestehen bleiben kann oder ob sie abgerissen werden muss.
Bei der Reichsbahndirektion Erfurt war man bereits seit 1980 bemüht, eine Perspektive für das Viadukt zu finden. Eingaben verhinderten vorerst den Abriss dieses wertvollen Technischen Denkmals.
Der Gesamtzustand des Viaduktes verschlechterte sich weiter und das Problem wurde über die Wende mitgenommen.
[Text: Walfried Schubert ]
English Version >
History
The single-track railway line Weida - Mehltheuer, with a length of 35 kilometers, was AM15. November 1883 after a relatively long construction period started.
At this time the branch line ended at the station Weida - Old Town. This resulted for the travelers who want to drive towards Gera, Saalfeld Werdau or more, many inconveniences, because the distance to the train station Weida had to be put back continuously or by wagon.
The other planned route of Weida - Old Town was originally to take place on the body of the car Saalfeld railway line, to let them open into the Weida station. Due to the fact that the railway embankment poured frequently went into a slide, it was decided to bridging the Oschütztales.
To the line for the construction of the viaduct Oschütztal Technical Officer in the Royal Treasury Dresden, Secret Fiscal Köpcke was commissioned. Kruger made to the design engineer.
As mentioned above, the spiritual fathers of Oschütztal viaduct was the architect Claus Köpcke (1831 - 1911) and the engineer Hans Manfred Krüger (1852/1853-1926). They were through a year long collaboration team, which together built several major bridges. Köpcke was a civil servant working in the Saxon Ministry of Finance and the State Railway.
He created the most famous building is the "Blue Wonder" in Dresden. The basic design of this bridge probably dates from Köpcke, Kruger has carried out the detailed plans.
As cheapest bridging the Oschütztal you chose a girder whose support for the system of oscillating pillar (hinged columns) was performed. In this embodiment, the iron-carrier parallelgurtigen were stored partly to pendulum supports. The stabilizer links are pivotally mounted so that they can follow, caused by temperature fluctuations change in length of the carrier.
A pendulum support bridge of this magnitude was first built at that time in Germany. With this structure, the remaining piece of length was 2.3 to Weida Railway Station, in the course of Oschütztal viaduct, am01. Be completed in October 1884.
The Oschütztal Viaduct has a length of 185 meters, the top of the rail is 28 meters above the valley floor. The two iron superstructures have a length of 101 meters above the valley and 54 meters above the shallower slope of the valley. The 16 meters high and 5.8 meters four times rectangular central pillar in the valley serves as a common support.
Due to the increasing amount of traffic had to be reinforced in 1915 Oschütztal the viaduct. This was done by installing a center beam in all tiers, also by attaching additional bracing in the pendulum supports.
For the masonry to break stones recovered in adjacent quarries used greywacke, the visible surfaces are partly composed of yellow sandstone Posta. What is necessary Rüstmaterial was brought from Crimmitschau.
After almost 100 years operation viaduct, with constantly increased axle loads, limiting its useful life had been reached. In recent years its use had to be set up as a slow route with 10km / h.
On 22 September 1982 went as planned for the last time the passenger train P18683 to Zeulenroda over the viaduct.
The newly laid stretch of 600 meters in length lead, bypassing the
Viaduct on the roadbed Weida - Saalfeld along and was involved behind the viaduct in the distance Werdau-Weida-Mehltheuer.
Deficiencies occurred because of the new route, the viaduct had to be used again for a short time after the scheduled decommissioning.
As early as 1977 the Oschütztal Viaduct was placed as a monument of the 'production and transport history "listed. Represented by experts from the Society for Conservation, the College of Architecture and Civil Engineering in Weimar and the DR in 1984 have been analyzed to what extent the girder bridge can remain as a technical monument continue or whether it should be demolished.
When Reichsbahndirektion Erfurt you tried since 1980 to find a perspective for the viaduct. Inputs initially prevented the demolition of this valuable technical monument.
[Text: Walfried Schubert]
Date built or dedicated as indicated on the date stone or plaque.: 1884
Date stone, plaque location.: Metal construction in the middle nearby districtroad
Road, body of water, land feature, etc. that the bridge spans.: Oschuetztal
Parking (safe parking location): N 50° 46.866 W 012° 03.732
Website (if available): Not listed
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Visit Instructions:
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