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"Le viaduc de Morlaix est situé au point kilométrique (PK) 562,4642 de la ligne de Paris-Montparnasse à Brest. Il est précédé par la gare de Plouigneau et le viaduc de Trévidy, son franchissement permet l'arrivée en gare de Morlaix située sur les hauteurs de la ville à 61 mètres d'altitude.
Histoire
Avant sa construction, le viaduc suscite des polémiques, notamment quant à son emplacement, au cœur même de la ville. Le 25 mai 1860, une majorité de conseillers municipaux (15 sur 19) prend une délibération jugeant que l'ouvrage, compte tenu de sa dimension, « sera un obstacle à la bonne aération d'une ville resserrée au fond d'étroites vallées ». Mais la Compagnie de l'Ouest passe outre.
La construction du viaduc est commencée le 20 juillet 1861. Un premier convoi l'emprunte le 2 novembre 1863 : une locomotive juchée sur un chariot tiré par 19 chevaux. Il est livré à la compagnie des chemins de fer de l'Ouest le 11 décembre 1863. Il est mis en service le 25 avril 1865.
Le 28 septembre 1891, est mise en service la ligne de Carhaix à Morlaix à voie métrique, empruntant le viaduc par ajout d'un troisième rail.
Le viaduc est fortement endommagé le 29 janvier 1943 par un bombardement d'avions anglais qui tentent de le détruire. Un seul projectile touche au but, créant, entre les troisième et quatrième piliers, une brèche de quatre mètres sur cinq. Le viaduc est rapidement réparé par les autorités allemandes, en raison de son importance stratégique.
Le 29 octobre 1975, le viaduc est inscrit au titre des monuments historiques.
Caractéristiques
Il mesure 292 mètres de long et culmine à 62 mètres de hauteur. Sa portée principale est de 15,50 m. Il comprend deux niveaux avec neuf arches de 13,47 m d'ouverture au niveau inférieur et quatorze arches de 15,50 m au niveau supérieur. Les piles ont une épaisseur variant entre 11,16 et 19,36 m.
Pour Victor Fénoux, « cette dimension, sans être exagérée, reste néanmoins beaucoup au-dessus de l'épaisseur strictement nécessaire au point de vue des pressions ; mais dans des ouvrages de cette nature, une légèreté excessive choque l'œil autant que la raison. Des proportions un peu mâles et évidemment rassurantes donnent seules à la construction le caractère monumental qui lui convient ».
Compte tenu des arrêts dus à l'hiver, il faut seulement 23 mois pour le construire, soit 406 105 journées d'ouvrier payées 2,50 F, parfois moins.
D'un volume total de 65 830 mètres, le viaduc nécessite 11 000 mètres de granit taillé, 52 209 mètres de moellons bruts, 3 401 mètres de moellons piqués, 2 724 mètres de pierre de taille, 20 000 mètres de sable, 2 500 m3 de bois et 43 tonnes de fer. Contrairement aux apparences, le viaduc n'est pas édifié en totalité en pierre de taille : « L'emploi de la pierre de taille, explique Victor Fénoux, a été restreint aux encadrements, pierres d'angles, bandeaux, cordons, plinthes et bahuts. ».
Le coût final est 2 502 905,23 F, et, avec la voirie, de 2 674 540,46 F. Les prévisions étaient de 2 656 500 F."
"The Morlaix viaduct is located at kilometre point (KP) 562.4642 on the Paris-Montparnasse line in Brest. It is preceded by the Plouigneau station and the Trévidy viaduct, its crossing allows the arrival at Morlaix station located on the heights of the city at an altitude of 61 meters.
History
Before its construction, the viaduct caused controversy, particularly with regard to its location in the very heart of the city. On May 25, 1860, a majority of municipal councillors (15 out of 19) made a decision that the structure, given its size, "would be an obstacle to the proper aeration of a tight city at the bottom of narrow valleys". But the Compagnie de l'Ouest ignored it.
Construction of the viaduct began on July 20, 1861. A first convoy took it on November 2, 1863: a locomotive perched on a cart pulled by 19 horses. It was delivered to the Western Railway Company on December 11, 1863. It was put into service on April 25, 1865.
On September 28, 1891, the Carhaix to Morlaix metric track line was put into service, taking the viaduct by adding a third rail.
The viaduct was heavily damaged on 29 January 1943 by a bombardment of British aircraft trying to destroy it. A single projectile hit the goal, creating a four-by-five-metre gap between the third and fourth pillars. The viaduct was quickly repaired by the German authorities because of its strategic importance.
On 29 October 1975, the viaduct was listed as a historic monument.
Features and characteristics
It is 292 metres long and 62 metres high. Its main range is 15.50 m. It has two levels with nine arches of 13.47 m opening on the lower level and fourteen arches of 15.50 m on the upper level. The piles are between 11.16 and 19.36 m thick.
For Victor Fénoux, "this dimension, without being exaggerated, nevertheless remains much above the thickness strictly necessary from the point of view of pressure; but in works of this nature, an excessive lightness shocks the eye as much as the reason. Somewhat male and obviously reassuring proportions give the construction alone the monumental character that suits it ".
Considering the winter stoppages, it takes only 23 months to build it, i.e. 406,105 worker days paid 2.50 francs, sometimes less.
With a total volume of 65,830 metres, the viaduct requires 11,000 metres of cut granite, 52,209 metres of rough rubble, 3,401 metres of pitted rubble, 2,724 metres of cut stone, 20,000 metres of sand, 2,500 m3 of wood and 43 tonnes of iron. Contrary to appearances, the viaduct is not built entirely of ashlar: "The use of ashlar," explains Victor Fénoux, "has been restricted to frames, corner stones, banners, cords, baseboards and sideboards. ».
The final cost is 2,502,905.23 francs, and, with roads, 2,674,540.46 francs. The forecast was 2,656,500 francs."
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